معضلات صنعت ترانزيت مواد غذايي و فاسد شدني
كاميون هاي ترك جاده هاي ايران را اشغال كرده اند، موانع ترانزيت مواد غذايي
ورود كاميون‌هاي ترك به درون خاك ايران باعث مي‌شود به صورت غيرقانوني بازار جابه‌جايي كالا در ايران را به دست گيرند و باعث زمين خوردن و فلج شدن ناوگان ايراني شوند. اين موضوع سال‌هاست كه در حال وقوع است و معضلي نو محسوب نمي‌شود.
خبراقتصادي - سارا جنگروي: بزرگ‌ترين منبع درآمد اقتصاد ايران، ارزهاي حاصل از فروش نفت است؛ اما اقتصاد ايران ظرفيت‌هاي ديگري نيز دارد. ظرفيت‌هايي كه مي‌تواند پرورش دهد و از آنها بهره‌برداري كند. همانطور كه در اين پرونده به آن پرداخته شد، ترانزيت كالا يكي از مواردي است كه به خاطر موقعيت خاص ژئوپليتيك ايران، مي‌تواند درآمد هنگفتي را نصيب ايران كند.
همچنين بخش كشاورزي، از ديگر بخش‌هاي فعال در ايران است كه صادرات محصولات آن نيز براي كشور سودآور است. اما دو اشكال در صادرات محصول كشاورزي وجود دارد؛ اول اينكه صادرات محصولات به صورت خام، چندان به صرفه نيست و ارزش افزوده حاصل از فرآوري آنها را نصيب كشور نمي‌كند، و دوم نيز آنكه صادرات محصولات كشاورزي چه به صورت خام و چه فرآورده تبديلي، نياز به كاميون‌هاي يخچالي دارد. براي آنكه وضعيت كاميون‌هاي يخچالي در ايران و سهم آنها را از ترانزيت كشور بررسي كنيم، به سراغ عبدالله خانعلي، رييس اتحاديه كاميونداران ايراني مي‌رويم. اما نگاه او به آينده اين صنعت خوش‌بينانه نيست. معتقد است كه اقدامات فراقانوني و غيرقانوني زيادي در روند ترانزيت بار فاسدشدني انجام مي‌شود. اقداماتي كه به جاي تامين منافع ملي، منافع خصوصي چندي از دول خارجي و برخي نهادهاي داخلي را نتيجه مي‌دهد. او سه سد اصلي را در راه توسعه ترانزيت مواد فاسدشدني ايران بر مي‌شمارد كه در ادامه به بررسي اين سه سد مي‌پردازيم.
همانطور كه گفته شد، ترانزيت مواد فاسدشدني خالي از اشكال نيست و خانعلي سه عامل را مشكل اين صنعت مي‌داند. اصلي‌ترين مشكلي كه در زمينه ترانزيت در زمينه عبور و مرور وجود دارد، نبود همكاري ميان 24 ارگاني كه هر كدام به نوعي با مقوله ترانزيت مرتبط هستند، است. به عنوان مثال سازمان راهداري به صورت جداگانه جلساتي را برگزار مي‌كند، بدون اينكه گمرك، وزارت كشور، وزارت امور خارجه، شركت نفت و ساير ارگان‌ها حضور داشته باشند. از آنجا كه اين ارگان‌ها در مرز بازرگان يك مجموعه هستند، اينگونه رفتار منفرد باعث بروز مشكل و ناهماهنگي مي‌شود.
موضوع ديگر اين است كه با مسائل به صورت تخصصي برخورد نمي‌شود، در تمام دنيا روال به اين صورت است كه مسير جداگانه‌يي براي كاميون‌هاي يخچال‌دار كه حامل مواد فاسدشدني يا مواد آتش زا هستند، تعريف شده است تا اين كاميون‌ها در مسير متوقف نشوند. زمان عنصري مهم در روند انتقال يك بار خرما از شهر بم به هامبورگ آلمان است، ولي در معادلات ما و در سياست‌هاي كاري حمل و نقلي به زمان كمتر توجه شده است و اين معضل بزرگي است. اگر يك كاميون يخچال‌دار در مسيري مشكل برودتي پيدا كند، با توجه به اينكه در مناطق مرزي تا شعاع 500 كيلومتري تعميركاري وجود ندارد كه به اين كاميون‌ها سرويس‌دهي كند، به مشكل بزرگي بر خواهد خورد. بنابراين بايد با كمترين توقف خود را از مبدا به مقصد برساند. مگر در روز چه تعداد كاميون يخچال‌دار مي‌خواهند از مرز بازرگان تردد كنند؟ مثلا 100 دستگاه، كه در مقابل كاميون‌هايي با بارهاي ديگر كه 1000 دستگاه است، تعداد زيادي نيست. آيا بهتر نيست كه يك مسير جدايي در مرز براي سرعت بخشيدن به كار اين نوع از كاميون‌ها ترتيب داده شود؟
معادله چند مجهولي و جواب‌هاي مبهم
مشكلات اما به اينجا ختم نمي‌شود؛ خانعلي مي‌گويد، گمرك بازرگان اختصاصي شده و در آن منافع عده‌يي خاص بر منافع ملي ارجحيت پيدا كرده است. در گمركي با اين وسعت دوربين نظارتي كنترلي وجود ندارد. رابطه در اين مرز بسيار قوي عمل مي‌كند. در بازرگان دستگاه اسكن وجود دارد ولي توسط كساني كه روي آن دستگاه كار مي‌كنند يا مسووليت اين دستگاه را دارند، خراب اعلام مي‌شود، اما به چه دليل؟ بارهايي كه به اين مرز مي‌آيد اسكن نمي‌شود. كالاهايي غير از آنچه در بارنامه‌ها آمده، از مرز گذر مي‌كند بي‌آنكه كسي متوجه شود، چراكه دستگاه اسكن خراب بوده يا اعلام شده است.
به گفته اين فعال صنفي، در حال حاضر بار «موز» كه از اكوادور وارد مي‌شود، در مرحله اول در بندر مرسين تركيه تخليه شده و از آنجا با كشتي‌هاي يخچال‌دار به مرز بازرگان حمل مي‌شود. اين‌بار منطقا و قانونا، بايد از بازرگان با كاميون‌هاي يخچال‌دار ايراني حمل شود ولي به عناوين مختلف و بدون اينكه به جامعه كاميونداران يخچالي ايراني بگويند، اين‌بارها به كاميونداران ترك سپرده شده و طوري وانمود مي‌شود كه در ايران كاميون يخچالي نداريم. سازمان راهداري اعلام كرده است كه 22 كاميون يخچال‌دار در ايران وجود دارد، در صورتي كه 5هزار دستگاه تريلر ايراني در كشور موجود است، تريلرهايي با اين ظرفيت كه از مرزهاي كشور خارج شوند. البته اين تعداد غير از 10چرخ‌ها و كاميون‌هاي ديگري كه در داخل كشور كار مي‌كنند است. خانعلي معتقد است تنها بخشي كوچك از باري كه به نام موز از مرز بازرگان وارد مي‌شود، به بار واقعي موز اختصاص دارد. بقيه آن را در خوشبينانه‌ترين حالت پارچه، رسيور ماهواره و ارقامي از اين دست تشكيل مي‌دهد. ترك‌ها اين‌بار را تا بازرگان مي‌آورند و از بازرگان نيز به داخل كشور حمل مي‌كنند، تا بار تخليه نشده و مشكلي براي فرايندي كه در واقع قاچاق محسوب مي‌شود، پيش نياييد.
اين در حالي است كه بخشنامه‌يي از سازمان راهداري به كاميونداران ابلاغ شده كه از مرز بازرگان به اين‌سو مسير داخلي محسوب مي‌شود و درمسير داخلي هم بار بايد با كاميون داخلي حمل شود. مشكل آنجاست كه قانون قرباني سليقه شخصي و منفعت خصوصي برخي نهادهاي رسمي و غير رسمي داخل كشور، به خصوص آنها كه در مناطق مرزي مستقرند مي‌شود.
نفعش مال ديگران، ننگش براي كاميونداران
«كارنِتير» معتبرترين سند گمركي و ترانزيتي بين‌المللي است كه بين كشورهاي عضو كنوانسيون تير رد و بدل شده و مشخصات بار در اين سند كامل و جزو به جزو ذكر مي‌شود. بارنامه بين‌المللي هم به نام «سي.ام.آر» همراه اين كارنتير است تا ترانزيت بين‌المللي كالا را امكان‌پذير و تسهيل كند. ترك‌هايي كه با سي.ام.آر كار مي‌كنند و به مرز بازرگان مي‌آيند تا شعاع 30 كيلومتري حق تردد دارند. رييس اتحاديه كاميونداران يخچالي مي‌گويد با اينكه پليس مسوول كنترل سند سي.ام.آر است و بدون داشتن اين سند كاميون‌هاي ترك بيش از شعاع 30 كيلومتري درون ايران نمي‌توانند تردد كنند، اما شاهد اين هستيم كه اين كاميون‌ها در سراسر ايران تردد مي‌كنند و علت اين موضوع هم در بهترين حالت مي‌تواند اين باشد كه پليس از ماهيت سند سي.ام.آر مطلع نيست.
اكثر تخلفاتي كه در مرز انجام مي‌شود با نام جابه‌جايي بارهايي كه مواد فاسدشدني و غذايي هستند، به وقوع مي‌پيوندد. تخلفاتي كه كاميون‌هاي ترك انجام داده اما به نام كاميون‌هاي ايراني تمام مي‌شود.
در واقع ورود كاميون‌هاي ترك به درون خاك ايران باعث مي‌شود ترك‌ها به صورت غيرقانوني بازار جابه‌جايي كالا در ايران را به دست گيرند و جداي از افزايش نرخ قاچاق، باعث زمين خوردن و فلج شدن ناوگان ايراني شوند. لازم است ذكر شود كه اين موضوع سال‌هاست كه در حال وقوع است و معضلي نو محسوب نمي‌شود.
خانعلي دل پري دارد. مي‌گويد: «دو سال است كه در حال رايزني با سازمان راهداري در خصوص اين تخلفات هستم. زماني كه من به صورت تنها و منفرد اين موضوع را پيگيري مي‌كردم پاسخي دريافت نكردم تا زماني كه انجمن كاميونداران يخچالي تاسيس شد، طبق قانون كنوانسيون «تير» اين عمل كه كاميوني كه جزو ناوگان شركت مقصد نيست نمي‌تواند در داخل مرزهاي كشور مقصد به جابه‌جايي كالا اقدام كند و اين عمل خلاف محرز است. در گمرك شهريار و غرب 90درصد بارگيري‌ها با كاميون‌هاي ترك انجام مي‌شود، كه اين جابه‌جايي براي اروپا و از اروپا به ايران شكل مي‌گيرد.»
مي‌توانند، پس مي‌برند
روز شنبه بود كه كانون انجمن‌هاي شركت‌هاي حمل و نقل بين‌المللي همايشي يك روزه با عنوان «تشريح مقررات ترانزيت با رويكرد محمولات شيميايي» را ترتيب داد. فرصتي پيش آمد تا با مسوولان حوزه ترانزيت از نزديك به گپ‌وگفت‌هايي پراكنده بپردازم. در اين ميان وقتي موضوع كاميون‌هاي ايراني و تقابل با كاميون‌هاي ترك در مرز بازرگان را با عليرضا دشتاني مديركل دفتر نظارت بر ترانزيت گمرك ايران مطرح كردم به گفتن اين جمله بسنده كرد كه: «ترك‌ها عرضه‌اش را دارند و بار را مي‌برند، كاميون‌هاي ايراني هم عرضه داشته باشند.»
در ادامه اين همايش، از خبرنگاران خواسته شد از ارائه آمار واقعي قاچاق در مرزهاي كشور خودداري كنند، تا باعث به وجود آمدن رعب و وحشت عمومي نشوند. «تعادل» نيز بنا به اخلاق رسانه‌يي اين آمار را منتشر نكرد تا در جهان مطبوعات، ياغي شناخته نشود.
اما صحبت‌ها و اطلاعات ارائه شده در اين همايش و همچنين گفت‌وگو با رييس اتحاديه كاميونداران يخچالي ايران نتوانست به سوال اصلي اين گزارش پاسخ دهد: تا به امروز ما متكي به درآمدهاي نفتي بوديم ولي در حال حاضر كه نرخ نفت ايران كاهش يافته باز هم بايد متكي به نفت باشيم؟ تا كي رشد عمومي كشور به خاطر ارجحيت منافع شخصي به تعويق انداخته شد؟ تا كي ساير ظرفيت‌هاي توليدي ايران سركوب شده و از تنها منبع درآمد كشور، يعني نفت بيش از ظرفيتش برداشت خواهد شد؟ آيا روند اقتصاد داخلي مانند روابط خارجي در حال بهبود است؟ يا نهادهاي صاحب قدرت داخلي قدرتمند‌تر از قدرت‌هاي بزرگ بين‌المللي است كه دولت تدبيرواميد موفق به شكست‌شان شد؟
به نقل از روزنامه تعادل
