مديريت ناكارآمد قاتل نبوغ جغرافيايي در ترانزيت

براي بررسي ترانزيت در كشور لازم است كمي از پوسته آماري خارج شويم و تنها به آمارها بسنده نكنيم؛ آمار در بسياري از جاها نشان‌ دهنده موفقيت يا شكست نمي‌تواند باشد، بعضي اوقات رويكردهايي در حوزه اقتصادي يا اجتماعي اتفاق مي‌افتد كه منجر به افزايش يا كاهش آمار مي‌شود كه عملا هيچ گونه جايگاه يا بستر برنامه‌يي ندارد، يا بالعكس عملي انجام شده و انتظار مي‌رفته كه نتيجه‌اش مطلوب باشد ولي تمام تحولاتي كه مد نظر ما بوده اساسا دچار تغيير شده و در ادامه باعث تغيير رويكرد ما مي‌شود.

بنابراين لازم است، ترانزيت را با عامل‌هاي دورن كشوري بررسي كنيم، اينكه ترانزيت از چه اهميتي برخوردار است، چه نقشي در اقتصادها مي‌تواند داشته باشد، چه تاثيري مي‌تواند در اشتغالزايي و ارزآوري و نهايتا چه نتايجي در كشور ما مي‌تواند داشته باشد. بر كسي پوشيده نيست؛ از كارشناس تا مديران ارشد دولتي و تمامي اجزاي بخش خصوصي همه نسبت به اين موضوع اتفاق نظر دارند، واقفند و اذعان دارند! اما بايد سوالي را مطرح كنيم: «چرا ترانزيتي كه تا اين اندازه حائز اهميت و كاربردي است در دستورات اقتصاد مقاومتي مقام معظم رهبري گنجانده مي‌شود، رييس‌جمهور و ديگر اعضاي هيات دولت بر اجراي آن مصمم هستند و به اين لحاظ داراي بار مفهومي نه تنها اقتصادي بلكه سياسي، امنيتي و.... است و اهميت زيادي در اقتصاد ما، اقتصادي كه متكي بر مديريت ما مي‌تواند باشد و ما با اين مديريت مي‌توانيم تاثيرگذار باشيم و از نعمات اين فعاليت مثبت اقتصادي برخوردار شويم!؟ ولي در عمل روند عبور كالاهاي ترانزيتي رشد نزولي داشته و از طرفي به صراحت مي‌توانيم بگوييم دولت نه به مفهوم هيات دولت بلكه به مفهوم ساختار اداري كشور با وجود تمام پارامترهايي كه نشان از اهميت ترانزيت دارد، روز به روز سنگ‌هاي بيشتري را در مقابل پايش مي‌اندازد.

در واقع بايد گفت: جزيره‌يي عمل كردن سازمان‌ها، ادارات و ارگان‌هاي دولتي و قائم به ذات بودن و خودمحور بودنشان، عدم وجود مديريت واحد متخصص و نيز عدم توجه به منافع ملي، دليل اصلي سوال مطرح شده است.

استحضار داريد كه نرخ تمام شده هر بشكه نفت ايران براي صادرات در سبد نفتي اوپك تقريبا به 22دلار رسيده، اگر ما درآمدهاي ترانزيتي را با اين نرخ بخواهيم مقايسه كنيم و اگر اين امكان براي ما فراهم شود كه به هدف 20ميليون تن ترانزيت از مسير كشور تحقق بخشيم، سوآپ نفتي و... را فراهم كنيم، كريدورهاي ترانزيت هوايي گسترش يابد و... طبيعتا درآمد ترانزيتي ما بسيار بيشتر از فروش نفتي خواهد بود؛ البته درآمد ارزي يكي از كم اهميت‌ترين رهاوردهاي ترانزيت تلقي مي‌شود ولي براي چشم پوشي از خام‌فروشي نفت قابل اتكاست. 18سازمان، اداره و نهاد را مي‌شناسيم كه بسته به زمينه فعاليتشان در مورد ترانزيت تصميم‌گيري، اعمال نظر، اعمال سليقه و مداخله مي‌كنند كه بعضا نقطه نظراتي كه اين سازمان‌ها دارند با يكديگر مخالف، مغاير و در تضاد است، حسب قانون، مرجع تصميم‌گير در حوزه گمركي كالاي ترانزيتي، گمرك است به اين مفهوم كه كليه سازمان‌هاي اجرايي ديگر كه در حوزه گمركي كالاي ترانزيت ذي‌مدخل هستند بايد با گمرك هماهنگ باشند، اين مبحث عنواني قانوني است كه در قانون امور گمركي و... لحاظ شده و از سوي ديگر ما مي‌بينيم كه وزارت راه به عنوان متولي بخش حمل و نقل و متولي اصلي ترانزيت كشور در اين حوزه حضور دارد و با اينكه در سال گذشته معاون اول رييس‌جمهوري بخشنامه لازم‌الاجرايي را هم خطاب به ارگان‌هاي دولتي صادر مي‌كند با اين عنوان كه هر گونه تصميم‌گيري در حوزه ترانزيت بايد از قبل با هماهنگي شوراي عالي هماهنگي ترابري كشور اتفاق بيفتد اما با تمام اين تفاسير مي‌بينيم كه نه آن بخشنامه‌يي كه در قانون امور گمركي است، رعايت مي‌شود و نه اين بخشنامه‌يي كه توسط معاون اول رييس‌جمهوري است مورد اجرا واقع مي‌شود! پس نخستين نقيصه‌يي كه در حوزه ترانزيتي مشاهده مي‌شود، عدم وجود تمركز مديريتي است و به واسطه اين عدم وجود تمركز تداخل‌هاي زيادي شكل مي‌گيرد.

كالاهاي بسياري از حيث تنوع در مسير ترانزيت وارد مي‌شوند. به عنوان مثال در حوزه محصولات كشاورزي اعم از محصولاتي كه آماده مصرف هستند تا محصولاتي كه نياز به تبديل دارند قطعا بايد از سازمان حفظ نباتات كشور مجوز ترانزيت از ايران گرفته شود. اين درحالي است كه يك بخش از محصولات با توجه به ذات آفت‌پذيري نيازمند كنترل بيشتر هستند و حتي اگر لازم باشد نيازمند ضدعفوني كردن در مرز هستند؛ ولي كالايي مثل سيب‌زميني، پياز، خرما و كالاهاي مشابهي از اين دست را در نظر بگيريد، كاميون بايد سر مرز متوقف شود اسناد كاميون توسط «كرير» يا «فورواردر» به سازمان حفظ نباتات كل كشور در تهران ارجاع شود. آقايان حداقل بعد از 48ساعت يك نامه خطاب به بخش قرنطينه سر مرز مي‌فرستند كه با كنترل اسناد و چك كردن اين محصول كه عاري از آفت است عبورش از ايران بلامانع است. درحالي كه حسب ماده 18 قانون حمل و نقل كالاهاي ترانزيتي وزارت جهاد كشاوزي موظف شده است كليه امور مربوط به قرنطينه دامي و نباتي را در محل پست‌هاي قرنطينه مستقر در گمركات مرزي انجام دهد.

يك دور و تسلسل؛ در واقع بايد گفت يك دور باطل در اينجا داريم كه منجر به توقف حداقل سه روزه كاميون در مرز مي‌شود، تا فقط از تهران يك نامه به مرز ارسال شود، يعني بخش قرنطينه سازمان حفظ نباتات فاقد صلاحيت لازم در مرز است كه اسناد بار را بررسي كند و خودش تشخيص دهد كه اين كالايي كه لب مرز آمده مي‌تواند عاري از آفت باشد يا خير.

در واقع براي رسيدن يك نامه از تهران در خوشبينانه‌ترين شرايط 72 ساعت از عبور سريع كالا ممانعت مي‌كند، اين درحالي است كه كالا فسادپذير است. ترافيك سرمرز، مشكلاتي كه گمرك و ساير ارگان‌هاي ديگر ايجاد مي‌كنند نيز سرجاي خودش. اگر ما خلع قانوني داشتيم اين مشكلات جاي تفسير داشت ولي وقتي صريحا به استناد ماده 9 آيين‌نامه اجرايي قانون حمل و نقل كالاي ترانزيت آمده است، وزارت جهاد كشاورزي موظف است مجوز قرنطينه‌يي كالاهاي قابل انطباق با موازين قرنطينه‌يي را با استقرار امكانات در مرزهاي كشور در كوتاه‌ترين زمان ممكن صادر كند، تكليف ترانزيت چيست ؟

18سازمان، اداره و سازمان به صورت موردي در مقوله ترانزيت كشور ذي‌مدخل هستند؛ ما هيچ اعتراضي به حضور اين ارگان‌ها نداريم، ولي بسياري از ارگان‌ها در گمركات مرزي كشور حضور ندارند، عدم حضور اين ارگان‌ها مانع اصلي براي سرعت عمل گمرك و در نهايت مانعي براي سرعت عمليات حمل هستند. طبيعتا بايد يك مديريت واحد تحت عنوان يك سازمان يا ستاد اجرايي، عملياتي و يك ستاد مشترك يا هر عنوان ديگري بايد در كشور به وجود بيايد، كه از قدرت مديريتي، نظارتي و اجرايي بالايي برخوردار باشد، تا هيچ سازمان ديگري مانع اجراي تصميمات آن نشود.

آيا تركيه نفت دارد؟ معادن دارد؟ قابليت‌هاي درآمدزايي كه ايران داراست را چطور؟ هيچ يك از اين موارد را ندارد. ولي يكي از شقوق درآمدي كه چيزي در حدود 3.5 تا 4ميليارد دلار درآمد سالانه را شامل مي‌شود، از محل ترانزيت كالا كسب مي‌كند؛ جالب اينجاست كه حجم ترانزيتي كه در تركيه انجام مي‌شود بسيار ناچيز‌تر از حجم ترانزيتي است كه از ايران شكل مي‌گيرد، با اين اوصاف چرا ايران نبايد دست به اقدامي بزند كه از قابليت‌هاي مشابهي كه كشورهاي همجوارش دارند، استفاده كند، از تجارب و آموزه‌هايي كه آنها دارند، استفاده كنيم ولي متاسفانه همواره در اين چرخه به دنبال آزمون و خطا رفته‌ايم.

اما اين روند ضعيفي را كه در ترانزيت پيش گرفته‌ايم هم در جايي متوقف مي‌شود، در كجا؟ در جايي كه كشورهاي همجوار ايران كه قابليت احداث كريدور ترانزيتي دارند ولي درحال حاضر به دلايل مختلف داخلي و خارجي و نا امن بودن‌هاي هر از چندگاه، از اين مزيت برخوردار نيستند، به ثبات سياسي، امنيتي و اقتصادي برسندكه البته دور هم نيست.

وقتي اين كشورها به ثبات برسند، وقتي از شرايط اقتصادي لازم براي هدايت ترانزيت برخوردار شدند، آنگاه كشورمان چيزي را از دست داده كه ديگر امكان بازگشت و بازيابي آن برايش نيست، اين درحالي است كه ما تمامي امكانات موجود را در كشور داريم ولي مديريت واحدي كه بخواهد اين موضوع را مديريت كند، يا صريح‌تر بگويم، براي اقتصاد كشور دلسوزي كند، نداريم، وقتي طبق آماري كه دولت ارائه داده ميزان كار مفيد اداري در طي روز 20 دقيقه است آيا قابليت پاسخگويي هيچ يك از مسووليت‌هايي كه بايد داشته باشيم هستيم، اين اتفاق كه ترانزيت كشور به دست كشورهاي همجوار بيفتد خواهد افتاد، در واقع ترانزيت در كشور ما دچار يك بيماري مزمني است كه با روند موجود نتيجه مثبتي نخواهد گرفت. در اين حوزه از اقتصاد نيازمند مهندسي مجدد هستيم تا بتوانيم شيب نزولي را به رشد صعودي تبديل كنيم و اين مهم محقق نخواهد شد مگر با همدلي و همزباني دولت و بخش خصوصي.

دنياي امروز دنياي ارتباطات و تكنولوژي است و هركس به مزيت‌هاي ارتباطات و تكنولوژِي دست پيدا كند، طبيعتا حرف اصلي را در ميدان رقابت و بازار خواهد زد و برنده خواهد بود، در ادامه پاسخ دهي به اين سوال باز مي‌خواهم به موضوع بعضي ازسازمان‌ها در مرز اشاره كنم كه مديريت بهره‌برداري صحيح و معقول در حوزه‌ آي تي در اين سازمان‌ها وجود ندارد زماني كه كاميوني به لب مرز مي‌آيد و قرار است اطلاعاتي از مرز به تهران منتقل شود و در تهران تصميم‌گيري شود، از بستر و تكنولوژي كامپيوتر و اينترنت استفاده كنند، يعني نماينده اين سازمان كه در مرز حاضر است، اسناد را دريافت كند، اسكن كند و به تهران ارسال كند و نمايندگان اين سازمان در تهران موظف باشند با ديد تسهيل گرايانه موضوع را بررسي و به صورت برخط يك تا دو ساعت بعد پاسخ دهند.

بنابراين مشاهده مي‌كنيد عدم وجود سخت افزار مانع نيست بلكه مشكل اصلي ما كه عامل افزايش ريسك و هزينه حمل مي‌شود، موجب عدم رشد ترانزيت و نداشتن جايگاه واقعي و صحيحي كه بايد در آن قرار داشته باشيم مي‌شود، ساختار سنتي است كه در تفكرات مديريتي ما حاكم شده، خوشبختانه نمونه‌هاي موفق نيز داريم به عنوان مثال بخش‌هايي مثل سازمان بنادر، راهداري و گمرك، از نبوغ و تمامي امكانات الكترونيكي و ارتباطي برخوردار شده‌اند و يك سلسله كارهايي را انجام مي‌دهند كه به روند كارهايشان سرعت مي‌دهد، ولي مشكل ترانزيت فقط با اين سه سازمان حل نمي‌شود، متاسفانه سازمان‌هاي ديگري در كشور كه با مقوله ترانزيت مستقيما در ارتباط هستند، اعتقادي به تكنولوژي ندارند، در بسياري از سازمان‌ها تصميمات و هرآنچه كه بايد شكل بگيرد قائم به ذات يك مدير است، يعني هيچ سيستمي وجود ندارد و تعريف نشده است كه اگر زماني آن مدير به هر دليلي حضور فيزيكي نداشت، سيستم تصميم‌گيرنده كار باشد، در نتيجه اگر قرار را براين بگذاريم كه سرعت عمل در ترانزيت شكل بگيرد، بخش خصوصي 100درصد به دنبال استفاده از مزيت‌هاي تسهيل گرايانه و سرعت عمل است، چرا؟ به اين دليل كه منافعش درگير اين سرعت است، هر چقدر كاميون‌ها زودتر به مقصد برسند و كالا را تخليه كنند و برگردند به اين معناست كه زمان و هزينه كمتري را صرف كرده و به تبع آن درآمد بيشتري را كسب كرده است. در نهايت سهم بيشتري از بازار را نصيب خود مي‌كند.

به اين دليل كه پاسخگوي مسووليت‌هايشان نيستند، تصميماتي كه مي‌گيرند و منتج به زيان مي‌شود را موظف به جبران نيستند؛ در صورتي كه اگر قانوني تعريف كنيم كه بر اساس آن، اگر يك سازمان تصميم اشتباهي گرفت و از باب آن تصميم شتابزده و غير كارشناسي زياني به شخصي وارد كرد، پاسخگو باشد، اين اتفاق نخواهد افتاد. البته قوانين ناظر بر اين رفتارها موجود است ولي متاسفانه فضايي براي اجرا ندارد.

اگر كالا معمولي باشد، يعني تصميم‌گيرنده در مورد اين كالا فقط گمرك و سازمان حمل و نقل باشند، ما مشكلي در زمينه ترانزيت از كشور و سرعت عبور و مرور نداريم، مگر در مواقعي كه در مرز ترافيك به وجود بيايد؛ يا در شرايط جوي چندي پيش مرز بازرگان قرار گرفته باشيم كه برف و سرما در اين مرز و پشت آن موجب ترافيك شده يا در شرايط برفي مرز، زمينگيري كاميون‌ها را باعث شده است. به استثناي شرايطي كه تعريف شد، كاميون‌ها يك روز عمليات مرزي در ورود و يك روز عمليات مرزي در خروج دارند كه در طولاني‌ترين پيمايش سرزميني كشور حداكثر 72ساعت كه در نتيجه 5 روز زمان مي‌برد. هرچند مدت دو روز براي عمليات گمركي و مرزي از منظر كارشناسي نامعقول و بايد به حداكثر 4 ساعت تنزل يابد.

توافقاتي اتفاق افتاد كه براي مثال يكي از اين توافقات درباره تردد هزار كاميون بين ايران و تركمنستان است با اينكه اين توافق با عالي‌ترين مقام اجرايي كشور تركمنستان صورت گرفت ولي متاسفانه عملي نشد؛ به تصور ما اين توافقات بيشتر شكل گزارش كاري دارد، تا اينكه كاربردي و اجرايي باشد.

مي خواهم به نكته‌يي اشاره كنم، طبيعتا زماني كه نقش بخش خصوصي در تصميمات اينچنيني كمرنگ باشد و امكان حضور براي ارائه نقطه نظرات كارشناسي براي اين بخش كمتر فراهم باشد، نتيجه‌اش منجر به شكل‌گيري توافقي مي‌شود، كه عملا فقط در پي به رخ كشيدن پرستيژ ديپلماسي دو كشور است و در غير اين صورت قابل اجرا نيست. لازم به ذكر است خوشبختانه عدم مشاركت بخش خصوصي در حوزه تصميم‌سازي و تصميم‌گيري درحال كاهش است.

اين مورد نيز يكي از نكات مغفول است، در اين مورد يا ما بايد به عنوان ضعف ديپلماسي خودمان از آن ياد كنيم، يا به عنوان نقطه‌يي كه در حوزه دولتي كشور مغفول مانده است، بطور قطع اگر تعداد كاميون‌هايي كه از ايران مي‌خواهد عبور كند و به كشوري ديگر وارد شود و اين عبور و مرور اگر بدون ويزا صورت پذيرد، طبيعتا منافعي هم براي آن كشورهاي مقصد خواهد داشت متاسفانه درگذشته يكي از موضوع‌هايي بوده كه در حوزه ترانزيت به آن توجه نمي‌شد. بايد به اين موضوع نيز اذعان داشت اخيرا وزارت محترم خارجه با كشور روسيه به توافقي دست يافته كه موجب تسهيل صدور رواديد شده است.

هر چند اجرايي نشدن موضوع ترك رواديد با ساير كشورها كه حجم قابل توجهي در ترانزيت ايران را به خودشان اختصاص داده‌اند هنوز پابرجاست و البته اتلاف هزينه و زمان را در پي دارد.

ريشه هر مشكلي به اعتقاد من، شناخت و درك صحيح از آن موضوع است؛ با وجود بسياري اظهارنظر‌ها در اين حوزه، ترانزيت كشور ما درگير عدم شناخت صحيح و دقيق است با وجود تجارب وسوابق خوب گذشته، الگوي مناسبي از اين مقوله موفق اقتصادي در كشور ما وجود ندارد، كريدور شرق به غرب ما چرا معطل مانده است؟ از آنسو مي‌بينيم كريدورهايي در تراسيكا شكل گرفته كه خيلي ديرتر از ما و با كمترين امكانات نسبت به ايران هم شكل گرفت، ولي موفق‌تر از ما عمل كردند. فراتر از آن اتصال ريلي چين به قزاقستان و قرقيزستان خواهد بود و نيز برنامه مطالعاتي ريل چين به پاكستان، سهم ما درشكل‌گيري اين كريدورها چيست ؟

بنابراين چرايي اين موضوع در يك كلمه است، نياز. اگر احساس نياز و به تبع آن شناخت وجود داشته باشد، قاعدتا به دنبال رفع آن مشكلات مي‌رويم؛ متاسفانه اين نياز در بستر اقتصادي شكل نگرفته است.

از سوي ديگر بعضي از سازمان‌ها، مجموعه‌هاي كشور به اين سمت مي‌روند كه وظيفه خودشان مي‌بينند كه مانعي بر تخلفات احتمالي ترانزيت باشند. يا اينكه اگر تخلفي صورت پذيرفت به‌جاي درمان علت، به دنبال حذف صورت مساله باشند. در نتيجه شاهديم با يك بخشنامه يك‌باره كالايي كه تاكنون با هزينه معمول بيمه‌نامه ترانزيت مي‌شد حالا بايد ضمانتنامه بانكي ارائه كند. درحالي كه ما مي‌توانستيم اين اتفاقات را پيش‌بيني و كاناليزه كنيم. اگر اقدام به احصاي مشكلات ترانزيت كنيم از اين مشكلات 20درصد سخت افزاري است، مابقي 80درصد كه بخش اعظمي را شامل مي‌شود مشكلات نرم‌افزاري است.

از اين 80درصد بخش اصلي مبحث شناخت، نياز و مديريت كاري است كه در اين چرخه خواهيم داشت.

ما سال‌ها قبل حجم قابل توجهي از سوخت را به افغانستان ترانزيت مي‌كرديم كه به نوعي در ترانزيت شرق به غرب مي‌گنجيد البته از لحاظ اجرايي به مفهوم غرب به شرق شكل مي‌گرفت.

حسب اقتضائات كشور يك تصميمي گرفته شد به اين مبنا كه از انتقال سوخت به افغانستان ممانعت شود، اساس اين تصميم بر پايه امنيت ملي كشور بود، اين تصميم قابل قبول است، ما هم هيچ گونه اعتراضي نداريم به عنوان يك ايراني تابع تصميماتي هستيم كه منافع ملي ما را تضمين مي‌كند تا موجبات امنيت پايدار در كشور عملي شود ولي بعد از اينكه موانع اين انتقال مرتفع شد، و مجددا اين انتقال از سر گرفته شد، مشاهده كرديم كه اختيار اين انتقال در تعداد محدودي شركت شكل گرفت، اجازه ترانزيتي كه براي تمام شركت‌ها بود به اندكي شركت غيرايراني (افغانستاني) رسيد و انحصاري برايشان تحقق يافت اين اقدام مخل فضاي رقابتي تلقي مي‌شود. يا تصميماتي كه در حوزه سوخت براي كاميون‌هاي تركيه‌يي گرفته شد از همين دست تصميمات است.

در واقع به جاي اينكه يك الگوي صحيح اقتصادي در بحث سوخت داشته باشيم با خيال راحت در شرايط موجود سوخت را در اين حوزه آزاد كنيم، مخصوصا درحال حاضر كه نرخ سوخت به پايين‌ترين رقم ممكن رسيده و كمترين آسيب را به اقتصاد ما مي‌زند، بايد موانع ديگر را‌برداريم ولي اينكار را نمي‌كنيم، ما به سوخت سوبسيد مي‌دهيم و در جايي ديگر اجبار مي‌كنيم كه سوخت به چه شيوه‌يي دريافت شود كه اين كار طبيعتا منجر به انتفاع يك قشر و عكس‌العمل يك قشر ديگر مي‌شود. درحال حاضر به مقوله سوخت مصرفي كه به صورت اجبار در لب مرز به كاميون‌هاي ايراني داده مي‌شود، توجه كنيد، يك كاميون اگر قرار باشد از ايران برود، لب مرز بايد مقداري سوخت به نرخ آزاد از شركت نفت ايران خريداري كند، اين مقدار سوخت نرخش تا 3برابر نرخ بانكرينگ منطقه افزايش پيدا مي‌كند درحال حاضر نرخ بانكرينگ ما چيزي حدود 790 تومان در هر ليتر است ولي اين راننده كاميون تقريبا بايد تا ليتري 2هزار تومان اين سوخت را خريداري كند در صورتي كه اگر تصميمات صحيح اقتصادي گرفته شود، و به يك‌باره بگوييم سوخت بخش ترانزيت، آزاد است و براساس نرخ منطقه خليج فارس محاسبه مي‌شود، موجب خواهد شد كه حداقل تكليف يك بام و دو هواي اين بخش حل و تكليف سوخت روشن شود.