گزارش از الزامات توسعه فرودگاهي
پرندگان تازه‌وارد در جست‌وجوي آشيانه
صنعت حمل و نقل كشور جزو صنايعي است كه متحمل بيشترين ضرر و زيان ناشي از تحريم‌هاي بين‌المللي شده است.
خبر اقتصادی - به ويژه سرمايه‌گذاري داخلي و خارجي مهم‌ترين كمبود و نقص در اين صنعت تلقي مي‌شود. از اين رو سرمايه و سرمايه‌گذاري، واژه‌هايي نام آشنا براي حوزه حمل و نقل ايران است. حوزه‌يي كه سال‌هاست علاوه بر تحريم‌ها و قطع ارتباط با دنياي خارج با سختي و مشقت ادامه حيات مي‌دهد و علاوه بر اين از نگاه مديريتي كلان و هدفمند در جهت توسعه خود بازمانده است. امروز جذب و تامين سرمايه براي ايرلاين‌ها در شرايطي مطرح مي‌شود كه به گفته رييس سازمان هواپيمايي كشوري، سوددهي ايرلاين‌ها با ناوگان محدود امكان‌پذير نيست و تامين سرمايه براي خريد هواپيما نيازمند سرمايه ملي است. اما درحال حاضر صندوق توسعه ملي و بانك‌ها توان وام‌دهي به اين بخش را ندارند و بايد از ساير روش‌ها براي تامين مالي اقدام كنند.
يازدهم و دوازدهم مهرماه بود كه برگزاري همايشي بين‌المللي با عنوان فرصت‌هاي سرمايه‌گذاري در حمل و نقل تيتر اول رسانه‌ها را به خود اختصاص داد. حال با گذشت دو ماه و نيم از آن واقعه، اجلاس هوانوردي ايران 2016 به عنوان نخستين نشست هوايي بعد از اجرايي شدن برجام فرصتي بود تا ايران در فضاي باز بين‌المللي و بدون ترس و واهمه از تحريم‌ها و با آغوش باز پذيراي 150ميهمان خارجي از 85 شركت بزرگ دنيا باشد. البته در اين فاصله و در دو ماه و نيم گذشته خبرهايي در اين حوزه هر روزه به گوش مي‌رسيد؛ از خريد هواپيما براي ناوگان فرسوده كشور گرفته تا ورود ايرلاين‌هاي خارجي براي فعاليت در فرودگاه‌هاي ايران. اجلاس هوايي ايران 2016 فرصتي بود تا ايران براي جذب سرمايه‌گذار از تمامي كشورهاي داوطلب در حوزه هوانوردي استقبال كند و از سويي ديگر از تجربه موفق كشورهاي مختلف در حوزه‌هاي هوانوردي بهره جويد. يكي از خبرهاي مهم در برگزاري اين اجلاس اعلام حضور شركت امريكايي بوئينگ بعد از سال‌ها در ايران بود. اما اين سفر به فاصله اندكي از شروع اجلاس به علت مشكلات «ويزايي» لغو شد و امريكايي‌ها همچنان در خانه خود ماندند. روسيه، كانادا، انگليس، آلمان، فرانسه، هلند، استراليا، دانمارك، ايرلند و آفريقاي جنوبي از جمله كشورهايي بودند كه در اجلاس هوانوردي تهران حضور داشتند. علاوه بر شركت‌هاي هوايي و شركت‌هاي سازنده قطعات و تجهيزات فرودگاهي، مديران بانك‌ها، بيمه‌ها و شركت‌هاي ليزينگ كشورهاي مختلف نيز در اين همايش حاضر بودند چراكه جذب سرمايه‌هاي خارجي هدف نخست اين همايش بود. اما اگر از تمامي اين نكات گذر كنيم و با نگاهي موشكافانه در حوزه هوانوردي و حمل و نقل هوايي ايران معضلات و مشكلات اين حوزه را بررسي كنيم به نكاتي مهم برخورد خواهيم كرد.
بر همگان واضح است كه ناوگان هوايي كشور از كهولت سن رنج مي‌برد و توسعه يافته نيست. عباس آخوندي، وزير راه و شهرسازي در ماه‌هاي گذشته و در مراسم گوناگون طرح خريد 400هواپيما تا افق 1404 را تصريح كرده و گفته «نياز عمده‌يي به نوسازي ناوگان داريم. ناوگان هوايي ما درحال حاضر داراي 247هواپيماست. متوسط سن آنها 20سال است بنابراين بايد ناوگان جديد جايگزين شود. در سال‌هاي آينده نزديك به 400 فروند هواپيما سفارش خواهيم داد».
هدف‌گذاري براي ورود اين حجم از هواپيما به چه شيوه‌يي خواهد بود؟ طبق اطلاعاتي كه يك منبع آگاه در اختيار «تعادل» قرار داده است، فضاي تعميراتي براي ايرلاين‌هاي كشور به اين ترتيب است: 4 آشيانه تعميراتي براي ايران اير، 5 عدد براي هواپيمايي آسمان، ماهان يك عدد، تابان در مشهد يك عدد، نفت در اهواز يك عدد، كيش اير در كيش يك عدد، آسمان در شيراز يك عدد كه به طور كل 14 آشيانه تعميراتي را شامل مي‌شود كه بسيار ميزان كمي است، آيا صرف ورود كمپاني‌هاي بزرگ به كشور و باز شدن درهاي ارتباط با كشورهاي مختلف مديريتي در جهت كنترل اين هيجان نبايد داشت؟ با باز شدن ظرفيت‌ها نياز كشور به فضاي تعميراتي بالاتر و امكانات بيشتر بيش از قبل خواهد بود و در جهت فراهم آوردن و توسعه اين فضا بايد سريع‌تر چاره‌يي انديشيد.
نگاه سنتي يا استراتژي زيرساختي مطمئن
آيا افزايش ناوگان، مشكل و معضلات هوايي را حل خواهد كرد؟ يا نگاه توسعه در حوزه كسب و كار همچنين استراتژي شركت‌هاي هواپيمايي كه نوع و تعداد هواپيما را مشخص مي‌كند، معياري براي حل مشكلات صنعت هوايي است؟ حال كه فقدان اين نگاه احساس مي‌شود، چگونه مي‌توانيم تعداد و نوع هواپيما را مشخص كنيم؟
اگر نگاهي وجود نداشته باشد، وارد يك كلاف پيچيده و سردرگمي مي‌شويم آنگاه نخواهيم دانست در طلب چه هستيم بنابراين به هر چيزي بسنده خواهيم كرد. اين برخورد به نگاه سنتي مديريتي بازمي‌گردد. در اين نگاه گفته مي‌شود، بازار نياز دارد عرضه را پوشش دهد كه اين هم بالطبع از نگاه داخلي نشأت مي‌گيرد و خوراك داخلي دارد، هيچ شركت هواپيمايي در دنيا يا هيچ نقشه راهي كه در كشورهاي مختلف درخصوص حمل و نقل هوايي تبيين و نوشته مي‌شود، اشاره به اين ندارد كه خريد صرف هواپيما حلال مشكلات است؛ بلكه استراتژي است كه در اصل نظام بهره‌برداري و زيرساخت‌ها و نوع و تعداد هواپيما را نسبت به بازاري كه وجود دارد، مشخص مي‌كند.
موضوع زيرساختي، بحث بررسي و مديريت حمل و نقل هوايي، حوزه فرودگاهي و حوزه ناوبري است. طبق گفته‌هاي وزير راه و شهرسازي 400 فروند هواپيما براي نوسازي و نياز درحال حاضر ناوگان هوايي نياز است. اما بايد ديد اقتصاد كشور در كجا متراكم شده است؛ در همه بخش‌ها و زمينه‌ها از صنايع گرفته تا بازرگاني و توريستي. دلايل و انگيزه‌هايي كه مردم را به سفر مي‌دارد چيست؟ مثلا اقتصاددانان و بازرگاناني كه به واسطه فعاليت و حوزه كاري‌شان مي‌خواهند جابه‌جا شوند، كه نياز به حمل و نقل هوايي پيدا مي‌كنند، يا جامعه‌يي ديگر كه براي زيارت و سياحت سفر مي‌كنند ابتدا بايد اين طبقه‌بندي‌ها را استخراج كنيم.
اين استخراج‌ها در شرايطي است كه وقتي آمارها را جست‌وجو مي‌كنيم، متوجه مي‌شويم كه فرودگاه‌هاي كيش، شيراز، مشهد و مهرآباد و تبريز و اهواز بالاترين رتبه جابه‌جايي مسافر را در كشور دارند.
بهره‌برداري از زيرساخت‌هاي مفيد شهرستان‌ها
طبق آمار موجود روي سايت شركت فرودگاه‌هاي كشور در فرودگاه مهرآباد روزانه بيش از 30هزار مسافر ورودي و خروجي رفت و آمد مي‌كنند؛ در فرودگاه مشهد اين تعداد 12هزار مسافر ورودي و خروجي است. مقايسه آمار جابه‌جايي مسافران مهرآباد و مشهد اين نكته را به ذهن متبادر مي‌كند كه دليل اينكه در رده‌بندي آماري فرودگاه مشهد در مقام دوم قرار دارد، چيست؟
در تهران، فرودگاه امام و مهرآباد را در نظر بگيريد جز آمار چند هزار تايي ورود و خروج مسافر در روز براي ميزباني و پذيرش 400 هواپيما چه داريم ؟ آيا كشش براي پذيرش تعداد هواپيماهاي خاص در كشور وجود دارد؟ چرا شركت‌هاي هواپيمايي ما همگي به اتفاق، پايگاه عملياتي‌شان در شهرهاي ديگر است ولي عملا در تهران فعاليت مي‌كنند؟ اين نكته نشان‌دهنده اين موضوع است كه نسبت سياست كشور در تهران متمركز شود، شهرستان‌ها از اين موضوع غافل مانده‌اند، هيچ كششي در مورد بهره‌برداري و زيرساخت‌هاي مفيد شهرستان‌ها وجود ندارد؛ اما حال اين سوال مطرح مي‌شود كه چرا اين كشش وجود ندارد و چرا ايجاد نشده يا نمي‌شود؟
آيا از شهري مثل اراك پرواز به زاهدان وجود دارد؟ يا همدان به يزد؟ آنچه مشاهده مي‌شود، اين است كه شهرهاي كشور محدود به كيش، مشهد و تهران منتهي شده است. اين موضوع نشان‌دهنده اين است كه تهران براي انجام عمليات‌هاي حمل و نقل هوايي كشش دارد.
400 فروند هواپيما در صف واردات به كشور است و اين ميزان هواپيما به فرودگاه‌هاي مهرآباد و شيراز و اهواز و مشهد وارد مي‌شود. شهرهايي كه ترافيك هوايي بالا دارد، آيا فرودگاه‌هاي نامبرده، زيرساخت و ظرفيت پذيرش اين هواپيماها را دارند؟ اين موضوع بايد توسط كارشناسان بررسي و تبيين شود.
پروازهاي خروجي مهرآباد هر دقيقه يك بار
اگر يك شب تا صبح در فرودگاه مهرآباد به خصوص قسمت شرقي اين فرودگاه بچرخيد، خواهيد ديد كه حجم زيادي از هواپيماها تو در تو و در هم پارك شده‌اند و اين نشان‌دهنده اين است كه اين فرودگاه در بحث قرار‌گيري استاندارد هواپيماها مشكل دارد. اين موضوع باعث مي‌شود ايمني كاهش پيدا كند، تراكم پذيرش و خروجي مسافر در پروازهاي اول وقت كه بين ساعت 4 تا 8 صبح است با مشكل روبه‌رو شود.
اگر ترافيك مهرآباد را بررسي كنيم، مي‌بينيم پروازهاي خروجي هر يك دقيقه يك بار درحال فعاليت هستند، آيا ظرفيت براي پذيرش اين تعداد مسافر در شرايط فعلي و نه آينده وجود دارد؟
در واقع شرايط براي پذيرش درحال حاضر چگونه است؟ بررسي تاخيرهاي ابتدايي در ساعات اوليه صبح نشان مي‌دهد دليل عمده تاخيرهاي پروازي در ساعات ابتدايي روز به دليل شيوه در هم پارك كردن هواپيماهاست؛ اين هواپيماها بايد از مكاني كه پارك شده‌اند، خارج شوند و در شرايط مناسب براي مسافرگيري قرار گيرند كه اين نبود فضاي فراخ براي پارك هواپيماها يكي از دلايل به ظاهر پيش پا افتاده ولي مهم در جهت تاخيرات پروازي است.
بينش بهره‌برداري، مهم‌تر از ناوگان
درحال حاضر در شرايطي كه تعداد ناوگان فعال و قابل بهره‌برداري 140 فروند است، وضعيت پروازها به اين شكل است، حال در نظر بگيريد كه 500 فروند به ناوگان هوايي اضافه شود، مسائل زيرساختي فرودگاهي بايد بررسي شود، مهم‌تر از زير ساخت بينش بهره‌برداري است كه در فرودگاه‌ها وجود ندارد، بينش بهره‌برداري است كه براي شركت‌هاي هواپيمايي در جهت برقراري پرواز رغبت ايجاد مي‌كند.
مثلا يك ايرلاين را در نظر بگيريد، اين حق را دارد كه براي مجموعه هوايي‌اش استراتژي تعريف كند و استراتژي مورد نظر هم اين است كه به سوي ترانزيت برود. ايرلايني مي‌خواهد در سطح هواپيمايي تركيش و امارات و قطر ظاهر شود، سرمايه خريد هواپيما را هم دارد، 100فروند هواپيما مي‌خرد و تصميم دارد در زمينه ترانزيت فعاليت كند، آيا ما در كشور نه حتي در تهران، حتي در فرودگاه امام، ترمينال ترانزيتي وجود دارد؟ آيا فرودگاه امام زيرساخت ترانزيتي دارد؟ پاسخ منفي است! اين ايرلاين چطور مي‌تواند در اين حوزه ورود كند؟
بنابراين قبل از اينكه هواپيما خريداري كنيم بايد برنامه‌ريزي در زمينه بهره‌برداري فكر و نقشه داشته باشيم تا ايرلاين‌هايي كه دست به خريد هواپيما مي‌زنند اين خريد برايشان توجيه اقتصادي داشته باشد تا بتوانند رويه‌هاي مناسب و موفقي را در حوزه بازار به كار برند و در جهت دستيابي به جذب مسافر اقدام كنند و به درآمدزايي و توجيه اقتصادي دست پيدا كنند.
در مورد توسعه فرودگاه‌ها و پروژه‌هاي فرودگاه مساله ارائه مدل صحيح سرمايه‌گذاري باعث خواهد شد تا سرمايه‌گذاران و بهره‌برداران براي گرفتن اين پروژه‌ها وارد شوند، ايران بنا به چند دليل مي‌تواند محل مناسبي براي ورود سرمايه‌گذاران براي توسعه پروژه‌هاي فرودگاهي باشد، مساله‌يي كه وزرير نفت با ارائه مدل‌هاي صحيح توانست گام‌هاي مهمي در جهت سرمايه‌گذاري و قراردادهاي نفتي بردارد، حال بايد ديد كه وزير متبوعه حوزه راه تا چه اندازه خواهد توانست در اين زمينه قدم‌هاي مثبتي بردارد.
سارا جنگروی
