نياز ايران پهناور به هواپيماهاي كوتاه‌برد

اين در حالي است كه براي مسيرهاي داخلي، هواپيماهايي با گنجايش مسافري كمتر نيز نياز مبرم حمل و نقل هوايي است. ميانگين عمر ناوگان هوايي كشور بيش از 20سال است و نزديك به نيمي از هواپيماهاي موجود سازمان هواپيمايي زمين‌گير هستند، از سوي ديگر بيشتر فرودگاه‌هاي شهرستاني عملا در حالت تعطيل و نيمه‌تعطيل به سر مي‌برند؛ آن هم بنا به علل مختلف از جمله تقاضاي پايين مسافري و نبود مديريتي صحيح در جهت ايجاد تقاضا براي اين فرودگاه‌ها. از اين رو خريد هواپيماهاي دورپروازي پيشرفته و مدرن از كشورهاي اروپايي هرچند نياز اساسي ناوگان هوايي كشور است اما براي تحول صنعت داخلي هوايي كافي نيست. چرا كه كهنه و فرسوده بودن هواپيماهاي دوربرد با ظرفيت مسافري بالا تنها يكي از چالش‌هاي حمل و نقل هوايي است كه با خريد هواپيماهاي نوين مرتفع خواهد شد اما مسائل و معضلات ديگر همچنان سرجاي خود هست! از جمله فقدان رويكرد مديريتي نوين و مديريت تحول در اين صنعت، لزوم توجه به فعال كردن فرودگاه‌هاي كوچك و مسيرهاي پروازي داخلي با توجه به مسافت گسترده كشورمان و غيره مسائل ساختاري هستند كه تمركز و توجه مسوولان دولتي را مي‌طلبد.

اما موضوع مهم‌تري كه در اين ميزگرد كارشناسان به آن اشاره كردند، فعال كردن فرودگاه‌هاي مهجور و تعطيل و نيمه تعطيل است كه آن هم با خريد هواپيماهاي مسافري كم ظرفيت ميسر مي‌شود، از طرفي فعال شدن فرودگاه‌هاي كوچك‌تر نه تنها موجب رونق حمل و نقل هوايي مي‌شود بلكه با فراهم كردن زمينه رقابت شركت‌هاي داخلي هواپيمايي و تعديل شدن هزينه‌ها تقاضا نيز افزايش خواهد يافت.

بنا به نظر كارشناسان صنعت هوايي فرودگاه‌هايي در شكل و اندازه فرودگاه امام خميني(ره) از آنجايي كه هم جهت جذب سرمايه‌گذاري داخلي و سرمايه‌گذاري خارجي، انگيزه بالايي وجود دارد در نتيجه واگذاري اين فرودگاه به بخش خصوصي به رونق و توسعه آنها منجر مي‌شود كما اينكه چنين برنامه‌يي در حال اجراست و قسمتي از فرودگاه امام خميني(ره) براي جذب سرمايه‌گذاري خارجي به بخش خصوصي واگذار شده است. اما براي توسعه و فعال كردن فرودگاه‌هاي كوچك‌تر بنا به دلايل فايده و هزينه براي بخش خصوصي صرفه‌يي ندارد در نتيجه دولت بايد خود در اين زمينه به‌طور جدي وارد عمل شود.

اين موضوع‌ها موجب شد كه با كارشناسان صاحب‌نظر در اين صنعت به صورت مفصل وارد گفت‌وگو شويم، در نتيجه «تعادل» ميزگردي با حضور محمدرضا ابراهيم‌پور كارشناس طرح هاي جامع فرودگاهي و مطالعات بازرگاني هواپيمايي و علي كجباف، كارشناس حمل‌ونقل هوايي دو نفر از كارشناسان صنعت هوايي ترتيب داد. مشروح اين ميزگرد را مي‌خوانيد.

خريد ناوگان كم سن و سال و به‌طور كل خريد سخت‌افزار آيا نياز صنعت هوايي را مرتفع خواهد كرد؟ آيا توسعه صنعت هوايي صرفا خريد سخت‌افزاري و تجهيز ناوگان است؟ در حال حاضر كدام را بايد اولويت قراردهيم، توسعه ناوگان يا توسعه فرودگاه‌ها و خدمات ناوبري؟ اين برنامه توسعه‌يي را به چه شيوه‌يي بايد پيش برد؟

علي كجباف: براي تمركز بحث، بايد گفت مقوله «نوسازي ناوگان» به سه موضوع «نوع ناوگان»، «تامين مالي خريد ناوگان» و «نقش دولت» قابل تفكيك است. در موضوع نوع ناوگان سوال مناسب بررسي نوع هواپيماهاي مناسب با شبكه فرودگاهي ايران و تقاضاي پرواز است. موضوع دوم «تامين ناوگان» نحوه پرداخت در صورت خريد و تامين منابع مالي آن است، مورد سوم نقش دولت در خصوص نوسازي است كه آيا دولت به صورت دستوري بايد سن ناوگان را كاهش دهد يا مكانيسم بازار هوايي باعث كاهش سن هواپيما مي‌شود؛ بدين منظور پيشنهاد مي‌كنم در وهله اول تعداد هواپيماهاي مورد نياز و تنوع و ماموريت آن را مشخص كنيم.

محمدرضا ابراهيم‌پور: به دو صورت مي‌توان ناوگان مورد نياز كشور را پيش‌بيني كرد، اول اينكه با توجه به اينكه هنوز كشور ما فضاي پساتحريم را تجربه نكرده، با اين فرض كه ما هم در بلندمدت مانند ساير كشورهاي توسعه‌يافته با شرايط مشابه از نظر وسعت و جمعيت توسعه خواهيم يافت، يك مطالعه تطبيقي انجام داده و در نظر بگيريم كه در ساير كشورهاي جهان چه اتفاقي افتاده يا در حال رخ دادن است، نگاه به سمت چه نوع هواپيماهايي است و هر يك از اين نوع هواپيماها چه سهمي دارند؟ حالت دوم اين است كه به صورت مستقل از اينكه ساير كشورهاي دنيا چه كرده‌اند، خودمان تقاضاي موجود در كشور را برآورد و براي خريد و انتخاب ناوگان برنامه‌ريزي كنيم.

 اگر حالت اول در نظر گرفته شود، حدود20درصد مسافران كشورهايي كه همانند ايران از وسعت بالايي برخوردارند، مسافران منطقه‌يي (Regional) هستند كه عمدتا يك سر پروازشان (مبدأ يا مقصد) در يك فرودگاه درجه دو يا سه هست. ناوگان مورد استفاده در پروازهاي منطقه‌يي عموما هواپيماهاي كوچك 20 نفره تا ناوگان 150 نفره مانند B737 و A320 را شامل مي‌شود. طبق بررسي‌هاي صورت گرفته در حال حاضر ميانگين ظرفيت ناوگان منطقه‌يي حدود 40صندلي است. فرض مي‌كنيم كه براي فاز اول خريد نمي‌خواهيم ناگهان از هواپيماهاي 150 و 100 نفره موجود در كشور به هواپيماهاي 40 نفره برسيم؛ مي‌توانيم روي هواپيماهاي 75-70نفره كه توليدكنندگاني نظير امبرائر و بمبارديه انواع مختلفي از اين نوع ناوگان را دارند و با استقبال خوبي هم در سطح دنيا مواجه شده، بهره‌گيري كنيم. البته موضوع قابل توجه در مورد اين نوع ناوگان، بحث عدم دانش فني و عملياتي در كشور و لزوم انتقال تكنولوژي است كه يكي از اصلي‌ترين دلايل مقاومت ايرلاين‌ها در مقابل خريد اين گزينه‌ها مي‌تواند، باشد. چرا كه پرسنل آموزش ديده براي اين نوع هواپيما چه در بخش عملياتي و چه فني ندارند و برايشان هزينه‌هاي اوليه ايجاد خواهد كرد.

در كل دنيا پر سفارش‌ترين نوع سفارش هواپيما، هواپيماي 150نفره است. بوئينگ 737 و ايرباس 320 به عنوان پرفروش‌ترين ناوگان موجود، سال‌هاست كه در حال رقابت با يكديگر هستند. علاوه بر علاقه شركت‌هاي هواپيمايي، خود اين دو كمپاني سازنده در حال سرمايه‌گذاري روي اين دو نوع و توسعه‌اش در مسائل مختلف نظير سبك كردن و افزايش كارايي، كاهش آلايندگي و... بوده و هم خط توليدشان بيشترين تمركز را دارند. درسال 2015، 495 فروند بوئينگ 737 توليد شده و 491 فروند ايرباس 320 كه آمار نزديكي به يكديگر هستند. خوشبختانه يا متاسفانه نخستين چيزي كه به ذهن ايرلاين‌هاي كشور مي‌رسد، اين است كه همه در سطح دنيا از اين دو نوع خريد مي‌كنند و ما هم به سمت اين دو نوع برويم، قيمت هر فروند از اين دو نوع هواپيما حدود 90 تا 95ميليون دلار برآورد مي‌شود.

از سوي ديگر انواع بزرگ‌تر هواپيما كه پرطرفدار است و سفارش و مخاطب بالايي دارد، بوئينگ 777 است، اين در حالي است كه وقتي هواپيما بزرگ مي‌شود، هم برد پروازيش و هم عموما ظرفيتش زياد مي‌شود، بوئينگ 300-777 كه به‌دليل ويژگي‌هاي منحصربه‌فرد خود، پرطرفدارترين هواپيماي پهن پيكر بوئينگ شده، 280ميليون دلار قيمت دارد و ايرباس 300-330 به عنوان پرطرفدارترين هواپيماي پهن پيكر ايرباس، 245ميليون دلار قيمت دارد كه رقم بزرگي است. مساله مهم اين است كه اين دو نوع ذكر شده هيچ ارتباطي با تقاضاي پروازهاي داخلي كشور نداشته و براي مسيرهاي بلند و با تعداد مسافر زياد كاربرد دارد.

اگر بخواهيم هواپيماي پهن پيكر كه يك فروندش حدود 250ميليون دلار قيمت دارد خريداري كنيم، حدود 900ميليارد تومان به ازاي هر فروند بايد سرمايه‌گذاري شود. يعني يك نوع از هواپيماي پهن پيكر معادل 2.5برابر هواپيماي متوسط قيمت دارد و از طرفي اگر سراغ هواپيماي 75نفره امبرائر و بمبارديه برويم آنها 25ميليون دلار قيمت دارند يعني يك هواپيماي پهن‌پيكر 350 نفره دور برد، حدود 10 برابر قيمت هواپيماي كوچك است. حال بايد ديد كه آيا واقعا اين سرمايه‌گذاري 10برابري به همين ميزان عايد كشور مي‌كند يا خير؟ چه بخشي از تقاضاي كشور را ناوگان پهن‌پيكر پوشش مي‌دهد؟

به همين دليل ابتدا لازم است چشم‌انداز و ماموريت دولت را در مورد توسعه حمل‌ونقل هوايي كشور تعريف كرد. آيا قصد تسهيل در جابه‌جايي تجار و مسافران بين‌المللي و بازپس‌گيري بازار مسافران خارجي از شركت‌هاي هواپيمايي منطقه‌يي و همچنين رونق گردشگري خارجي (ورودي و خروجي) اولويت ماست؟ يا اينكه قصد افزايش پويايي صنعت و تجارت در كشور و ارتقاي بهره‌برداري از ظرفيت‌هاي موجود در كشور را داريم؟

 محمدرضا ابراهيم‌پور: در حالت اول هدف‌گذاري براي افزايش سهم از بازار مسافران بين‌المللي خواهد بود. آن هم در رقابتي سخت و نفسگير با شركت‌هايي نظير امارات، قطر و تركيش ايرلاين كه وضعيت اقتصادي بسياري از ايرلاين‌هاي توانمند و ريشه‌دار نظير لوفت‌هانزا را با مخاطرات جدي مواجه كرده‌اند. در اين صورت لازم است سطح خدمت‌رساني خود را به حد رقباي منطقه‌يي‌مان كه از قضا برترين شركت‌هاي هواپيمايي دنيا از نظر شاخص‌هاي سرويس‌دهي هستند، برسانيم. همچنين براي جذب بازار نياز به ارائه نرخ‌هاي پايين داريم و قطعا زمان زيادي براي رسيدن به سهم بازار قابل‌قبول بايد صرف شود.

اما در حالت دوم علاوه بر وجود بازاري كه وجود داشته و در سختي تهيه بليت در بسياري از مسيرهاي موجود حاكي از كمبود عرضه است، بسياري از تقاضاي بالقوه‌ وجود دارد كه امكان سفر هوايي را ندارند. حال آنكه سرمايه‌گذاري عظيمي براي ساخت فرودگاه صورت گرفته كه كم‌استفاده يا بلااستفاده مانده است.

در بين 10 مسير پرتردد مسافران هوايي، تنها يك مسير غيرداخلي وجود دارد. از بين 20 مسير پرتردد اروپايي، تنها 3مسير بين‌المللي بوده و 17مسير داخلي بيشترين مسافر را دارند. در واقع پاسخگويي به تقاضاي بالاي داخلي اولويت كشورهاي توسعه‌يافته است، چرا كه رونق كشور را در بخش‌هاي مختلف در پي خواهد داشت. به تعبير ديگر تنها به هزينه و فايده تامين ناوگان توجه نمي‌شود، بلكه به تاثيرگذاري آن بر كل اقتصاد كشور و افزايش فرصت‌هاي تجارت داخلي و كاهش هزينه‌هاي فرصت اهميت بيشتري داده مي‌شود.

در مورد سرمايه‌گذاري ممكن است سرمايه‌گذار خصوصي داخلي يا خارجي پيدا شود كه برايش مهم‌ترين موضوع بازگشت سرمايه در كوتاه‌ترين زمان ممكن باشد، در اين صورت ممكن است در طرح‌هاي توجيهي مسيرهاي خارجي به دليل نرخ بالاتر با اقبال بيشتري مواجه شوند. اما اگر قرار باشد دولت از منابع محدود مالي خود نظير صندوق توسعه ملي در اين زمينه ورود كند، بهتر است بيشتر به منافع عموم مردم توجه شود.

 بنابراين با اين رويكرد، داشتن برنامه بالادستي و بلندمدت به تعيين سياست‌هاي تامين ناوگان خيلي كمك مي‌كند، در حال حاضر و از نظر بنده بحث مسافران داخل كشور و منطقه‌يي داراي اولويت و مهم است. ما 7 فرودگاه پرترافيك در كشور داريم كه بيش از يك ميليون مسافر سالانه دارند. بعد از آن فرودگاه‌هاي درجه دو و سه هستند. فرودگاه‌هاي درجه يك را مي‌توانيم با ناوگان متوسط 150 نفره به هم متصل كنيم، اما براي اتصال فرودگاه‌هاي درجه 2 به يكديگر يا درجه 2 به درجه يك نيازمند هواپيماهاي كوچك‌تر هستيم كه مي‌شود همان هواپيماهاي منطقه‌يي كه يك‌دهم هواپيماهاي خيلي بزرگ برايمان هزينه دارد.

اينكه ما سمت هواپيماهاي پهن‌پيكر و 150نفره برويم، مشكلي ندارد ولي اگر سهم اين هواپيماها را تعريف نكنيم مشكل‌زاست، ما نبايد از بازشدن درهاي خريد به كشور هيجان‌زده شويم و نبايد احساسي عمل كنيم، بلكه بايد حواسمان به نياز كشورمان باشد، چرا كه در حال حاضر هواپيماهاي با ظرفيت 50 و 70نفره باعث رشد صنعت هوانوردي در كشورمان خواهد شد، هم به واسطه بهره‌گيري از فرودگاه‌هاي كمتر توسعه‌يافته و هم پاسخگويي به تقاضاي موجود. از طرفي فرصتي استثنايي براي متخصصان عملياتي كشور خواهد بود. چرا كه علاوه بر ايجاد اشتغال براي آنها، زمينه رشد و پيشرفت تدريجي آنها براي رسيدن به توانمندي كاركردن روي انواع هواپيماهاي بزرگ را نيز فراهم خواهد كرد.

در واقع ما به هواپيماهايي با ظرفيت كمتر از 100 صندلي چندان فكر نكرده‌ايم، اين موضوع باعث چه اتفاقي شده است؟ تناسبي بين عرضه و تقاضا در فرودگاه‌هاي كوچك وجود نخواهد داشت. سرمايه‌يي عظيم در اين فرودگاه‌ها بلااستفاده مانده و پرسنل و نيروي كار هم در فرودگاه حاضر بوده و براي عملكردي نسبتا اندك حقوق مي‌گيرند. با وجود علاقه اين پرسنل زحمتكش براي انجام كار و تلاش، به واسطه فقدان پرواز يا تعداد اندك پرواز (2 پرواز هفتگي) عمده زمان حضورشان در فرودگاه بيكار هستند. شركت‌هاي هواپيمايي هم با توجه به هزينه برقراري پرواز در مسيرهاي كم‌تقاضا و مشاهده ضريب اشغال پايين و صندلي‌هاي خالي، پس از مدتي از انجام پرواز امتناع مي‌كنند. اين در حالي است كه مطلوبيت تقاضاي اين فرودگاه‌ها تواتر بالاي پرواز با ناوگان كوچك است، نه دو پرواز هفتگي با ناوگان بزرگ.

 هرچند در حال حاضر اقداماتي متمركز روي خريد ناوگان شده است! اگر بخواهيم ناوگان را توسعه دهيم بايد به اين توجه كنيم كه زيرساخت‌هاي فرودگاهي كشور آيا ظرفيت توسعه و پذيرش ناوگان را دارد؟ از طرفي آيا برنامه‌يي جامع و مدون براي بهسازي و توسعه فرودگاه‌هاي كشور موجود است؟ ايرلاين حامل پرچم كشور كه همان ايران اير است و از طرفي نماينده صنعت هوايي كشور است، «هابي» كه درخور نام اين برند ملي باشد و زمينه رشدش را در فضاي جديد فراهم كند، دارد يا نه؟

 محمدرضا ابراهيم‌پور: ابتدا پاسخ شما را مختصر عرض مي‌كنم و سپس توضيحات بيشتري مي‌دهم. به نظر مي‌رسد كه فرودگاه‌هاي ما نسبت به ناوگان توسعه بيشتري داشته، بلكه بسياري از فرودگاه‌هاي ما بيش از حد نياز (Over Design) هستند.

در مورد برنامه جامع اطلاع چنداني ندارم. اما نكته‌يي كه وجود دارد، اين است كه توسعه فرودگاه‌ها با توجه به مطالعات طرح جامع هر فرودگاه صورت مي‌گيرد. از آنجا كه هر طرحي به‌طور مستقل به برآورد حجم مسافر و بار آتي پرداخته و جايگاه فرودگاه در زنجيره صنعت تقريبا نامشخص است، خروجي اين مطالعات بهينه نيست.

متاسفانه يكي از بزرگ‌ترين معضلات كشور فقدان فرودگاه هاب است. اين امر نياز به همكاري نزديك و مداوم شركت هواپيمايي و فرودگاه دارد. در واقع هاب شدن فرودگاه منوط به تامين نيازهاي شركت هواپيمايي در بخش هوايي نظير پاركينگ، بخش زميني مانند ترمينال و سالن ترانزيت و ساير تسهيلات از جمله آشيانه، كترينگ و... مي‌شود.

از سوي ديگر فقدان تامين نيازهاي ايرلاين در فرودگاه، مانند نداشتن ترمينال مناسب كه در فرودگاه امام‌خميني(ره) شاهد هستيم، امكان بهره‌گيري از شبكه هاب و اسپوك را از ايرلاين سلب مي‌كند.

براي پاسخ به اين پرسش كه اولويت با توسعه ناوگان است يا فرودگاه، بايد فرض را بر اين بگذاريم كه يك افق كوتاه‌مدت براي سرمايه‌گذاري‌هاي بسيار كلان ايجاد كنيم، حالا در اين سرمايه‌گذاري‌هاي كلان بايد ديد كه كدام يك مطلوب‌تر است؟ سرمايه‌گذاري كلان در فرودگاه‌هاي كشور يا در ايرلاين‌ها؟

 محمدرضا ابراهيم‌پور: سرمايه‌گذاري در ايرلاين‌ها چند بخش اصلي دارد، يك بخش سخت‌افزاري است كه مهم‌ترين آن ناوگان و پس از آن تسهيلات و تجهيزات بهره‌گيري از هواپيماست، بخشي ديگر نرم‌افزاري است كه شامل آموزش پرسنل، افزايش به‌كارگيري IT و نرم‌افزارهاي مختلف به‌ويژه در زمينه بازرگاني است. اما بحث‌هاي كلان فرودگاهي اراضي كه بايد فرودگاه تملك كند، توسعه كاربري‌هاي مختلف در بخش‌هاي زميني و هوايي، بحث‌هاي ناوبري و هوشمند‌سازي را در برمي‌گيرد. در هر صورت اگر بخواهيم در اين زمينه‌ها يك گام بلند‌برداريم، پيش از هر چيز به يك سرمايه‌گذاري بزرگ نياز داريم. اگر كوتاه‌مدت نگاه كنيم بيشتر هزينه‌هاي اين سرمايه‌گذاري جلوه مي‌كند، اما اگر اين سرمايه‌گذاري را در طول افق بلندمدت 10 يا 20 ساله ببينيم، اين هزينه‌ها مستهلك مي‌شود و از سويي در دوره بازگشت مناسب، سرمايه را به كشور برمي‌گرداند. بايد توجه كنيم كه اگر لازم است كه 10 ميليارد دلار سرمايه‌گذاري صورت بگيرد، اين كار بايد در نخستين فرصت و البته با مطالعه و دقت باشد، نمي‌توانيم اين ميزان را طي 10سال سرمايه‌گذاري كنيم. چراكه روند تغييرات هميشه سريع‌تر از اقدامات ما بوده است.

 اينجاست كه داشتن برنامه‌ريزي استراتژيك خود را نشان مي‌دهد. بايد در ابتدا حداكثر تلاش براي سرمايه‌گذاري انجام شود، ولي اگر از اين مسير يك مقدار منحرف شويم و به بيراهه برويم طي 10سال ممكن است اتفاقات فاجعه‌باري رخ دهد كه بيشتر موجب هدررفت سرمايه‌ها شده و نه توسعه.

اگر يك برنامه‌ريزي استراتژيك داشته باشيم كه در اين نقشه راه بدانيم تقدم توسعه هوايي به چه شكل بايد باشد و به كدام بخش از تقاضا بايد پاسخ داد، مشخص مي‌شود كه چه نوع هواپيمايي بايد خريداري شود، اگر به دنبال انواع ناوگان منطقه‌يي باشيم، توسعه فرودگاه با توجه به ناوگان طرح به يك صورت خواهد بود و نياز باند و توسعه ترمينال فرودگاهي برايمان به شيوه ديگري تعريف خواهد شد. بنابراين اين موضوع گام اول است و در ارتباط با اين موضوع بايد به جمع‌بندي برسيم.

 نقش دولت و سازمان هواپيمايي كشوري را در مديريت اين شرايط چگونه ارزيابي مي‌كنيد؟

 علي كجباف: در يك رويكرد، سازمان هواپيمايي كشوري، مقوله نوسازي ناوگان را به مكانيسم بازار واگذار مي‌كند و ايرلاين‌ها براي جلب رضايت مشتري و تقويت نام تجاري خود نوع ناوگان خود را تبليغ مي‌كنند و بدين طريق در اثر رقابت بين ايرلاين‌ها به تدريج ايرلاين‌ها سن ناوگان خود را كاهش مي‌دهند و نتيجه ثانوي چنين عملي كاهش سن ناوگان كشور خواهد بود، در رويكرد دوم سازمان براي حفظ حداقل ايمني كشور، حداقل سن ناوگان به شركت‌هاي هواپيمايي ابلاغ مي‌كند.

 هر يك از رويكردها نقاط ضعف و قوت خود را دارند با اعمال رويكرد اول، ايرلاين‌ها به سرعت ناوگان مورد نياز كشور را تامين مي‌كنند همچنين باعث كاهش ايمني هوايي مي‌شود ولي به تدريج با توسعه رقابت در بازار هوايي، ايرلاين‌ها به نوسازي ناوگان روي مي‌آورند. رويكرد دوم اعلام سياست حداقل سن از سوي سازمان هواپيمايي كشوري است، در اين صورت ايرلاين‌ها ناچار به نوسازي مي‌شوند ولي قطعا هزينه سرمايه خريد ناوگان جديد را به قيمت تمام شده بليت خود اضافه مي‌كنند، در اين صورت سازمان هواپيمايي كشوري به‌طور غيرمستقيم از طريق افزايش هزينه‌هاي ايرلاين باعث افزايش قيمت بليت پرواز مي‌شود در يك رويكرد تركيبي سازمان مي‌تواند با هماهنگي با نهاد ذي ربط اعم از بانك مركزي، بورس جهت تامين مالي، با گمرك و سازمان مالياتي جهت ترخيص يا تخفيف‌هاي هواپيمايي زمينه‌ساز توسعه هواپيمايي باشد.

دو روش عمده براي تامين ناوگان هوايي وجود دارد: 1) خريد مستقيم ازطريق اعتبارات بانكي 2) از طريق اجاره كردن. در روش خريد مستقيم، شركت‌هاي هواپيمايي، هواپيما را مستقيم از كارخانه خريداري مي‌كنند و شركت‌هاي هوايي به‌طور معمول به تنهايي، امكان تامين مالي خريد هواپيما ندارند، از اين‌رو، از طريق وام تامين اعتبار مي‌كند يا از طريق استقراض تامين مالي خود را انجام مي‌دهند. در مقياس جهاني، نرخ باز پس‌گيري چنين وام‌هايي بين 70 تا 90 درصد خواهد بود، مدت استهلاك اينگونه وام‌ها 12 سال است. در مورد ليز (اجاره) براي مدتي بين 3 تا 7 سال هواپيماي باريك پيكر در اجاره بهره‌بردار قرار مي‌گيرد و در انتهاي قرارداد، امكان تمديد آن وجود دارد يا هواپيما با يك قيمت منصفانه از سوي شركت هواپيمايي خريداري مي‌شود مزاياي اجاره هواپيما شامل كاهش سرمايه مورد نياز براي انجام كسب و كار، انعطاف‌پذيري در برنامه ناوگان، افزايش سرعت دريافت هواپيما. كاهش ضرورت تامين مالي است. از معايب اين روش افزايش ريسك شركت به علت نوسانات نرخ ارز، عدم افزايش دارايي شركت در حوزه ناوگان افزايش است. باعنايت به كمبود منابع مالي كشور، گزينه ليز براي نوسازي مناسب است. از تركيب دو روش خريد و اجاره، روش ابداعي اجاره به شرط تمليك نيز ايجاد شده است كه براي افزايش سرمايه‌هاي صنعت هواپيمايي ايران مناسب است.

در خصوص ارتباط بين زير ساخت اعم از فرودگاه‌ها و خدمات ناوبري، به صورت ساده دو رويكرد برنامه‌ريزي مي‌توان مطرح كرد: رويكرد اول توسعه فرودگاه‌ها متناسب با خواسته‌هاي ايرلاين‌ها است؟ و رويكرد دوم انتخاب نوع ناوگان هواپيما از سوي ايرلاين با توجه به نوع فرودگاه‌هاي كشور است. در رويكرد اول زماني كه وقتي ايرلاين‌ها هواپيمايي را تهيه كردند، بايد متناسب با آن فرودگاه‌ها توسعه يابند؛ در رويكرد دوم ايرلاين‌ها با توجه به اينكه اين فرودگاه چه گنجايش و ظرفيتي دارد اقدام به خريد كنند، اين دو نگاه متفاوت است. البته مي‌توان با تركيب دو ديدگاه، رويكرد تعاملي بين فرودگاه و ايرلاين را در نظر گرفت و استفاده از رويكرد تعاملي باعث رشد همزمان و بهره‌برداري حداكثري از پتانسيل‌هاي فرودگاه و ايرلاين مي‌شود و همين رويكرد مي‌تواند باعث انتخاب هاب فرودگاهي از سوي يك ايرلاين شود.

 تقاضا براي هواپيماهاي پهن پيكر در كشور به چه شكل است؟ آيا براي خريد اين نوع هواپيماها نبايد مديريت مهندسي شده‌يي را اعمال كرد؟ در شرايطي كه فرودگاه‌هاي متعددي در سطح كشور به دليل نبود هواپيماهاي مورد نياز و كوچك پيكر فعاليت ندارند و پروازهايشان به‌شدت افت كرده است، در خصوص پروازهاي بين قاره‌يي با هواپيماهاي بزرگ آيا در كشور استراتژي خاصي تعريف شده است؟ آيا سرمايه‌گذاري براي پذيرش و به‌كارگيري هواپيماهاي بزرگ و دوربُرد در مسيرهاي بين‌المللي صورت گرفته است؟

 علي كجباف:  در دو بُعد مي‌توان به سوال شما پاسخ داد. 1- تقاضاي بازار داخلي 2- تقاضاي بازار بين‌المللي. در موضوع بازار تقاضاي پرواز داخلي با ديد فرودگاهي به جهت كاهش ميزان سرمايه‌گذاري اعم از هزينه‌هاي توسعه باند، پايانه مسافري، ايستگاه آتش‌نشاني و... همچنين هزينه بهره‌برداري اعم از هزينه پرسنلي، گاز، برق و... و با ديد مسافري نيز با استفاده از ناوگان كوچك مقياس، تعداد پروازهاي فرودگاه افزايش مي‌يابد ومسافران جهت انتخاب زمان پرواز گزينه‌هاي بيشتري در اختيار دارند اين استراتژي موجب رضايتمندي مسافران مي‌شود و از سويي براي پوشش پروازي به فرودگاه‌هاي با تقاضاي كم مسافري مناسب است.

محمدرضا ابراهيم پور: ما هميشه بحث عدالت و توسعه متوازن را در كشور مطرح مي‌كنيم كه به نظر مي‌رسد كه گزاره درستي است. پس بهتر است به جاي آنكه يك فروند هواپيماي ايرباس 330 براي مسافران مسيرهاي دور در نظر بگيريم (كه با توجه به تجربيات گذشته، بيشتر خروج سرمايه را موجب شده و نه ورود سرمايه و گردشگر را)، 10 فروند ناوگان 50 تا 70 نفري تهيه كنيم.

بخش عمده‌يي از مسافران خارجي كه در حال حاضر توسط شركت‌هاي بزرگ منطقه‌يي جابه‌جا مي‌شوند، در آينده هم مي‌توانند از همان طريق سفر كنند. بنده مخالف موضوع رقابت با رقباي خارجي نيستم، ايران اير و ماهان هم بايد در اين بازار رقابتي با ايرلاين‌هاي منطقه رقابت كنند، ولي در حال حاضر اگر بنا را بر پروازهاي بين قاره‌يي بگذاريم، بيشتر ايرلاين‌ها مي‌خواهند به همين سمت حركت كنند و اين موضوع به دليل نداشتن استراتژي اتفاق مي‌افتد. مي‌شود براي ايرلاين‌ها تدوين استراتژي كرد، در حال حاضر دو ايرلاين مهم كشور در رقابت مضر با يكديگر افتاده‌اند، ايرلاين 1 پرواز خارجي به مقصدي مشخص مي‌رود، بعد از چندسال بازاريابي و جذب مسافر، ايرلاين 2 هم بدون داشتن نگاه استراتژيك و از آن جا كه احساس مي‌كند كه بازار خوبي وجود دارد، وارد همان بازار مي‌شود.

آيا تا اين اندازه ظرفيت در كشور داريم كه ايرلاين هايمان با اين شيوه با هم رقابت كنند؟ آيا امكان اين وجود ندارد كه مثلا اگر ايرلاين 1 سه پرواز آسياي شرقي و چهار پرواز اروپايي در هفته دارد و ايرلاين 2 نيز حالتي مشابه و بعضاً به همان مقاصد داشته باشد، به جاي آن، هر يك پرواز روزانه به مقاصد آسياي شرقي يا اروپايي داشته باشند.  در واقع يك تقسيم كاري صورت پذيرد، اين اتفاق در كل دنيا با تعريف قرارداد نماد مشترك (Code Share) يا عضويت در يك اتحاد (Alliance) و هماهنگي بين ايرلاين‌ها اتفاق مي‌افتد، به اين معنا كه شركت‌ها بيش از رقابت با يكديگر، به يكديگر كمك مي‌كنند تا بازار بيشتري را به دست آورند و با بهره‌گيري از قراردادهاي دو يا چندجانبه سهم از بازار و در نتيجه درآمد خود را افزايش مي‌دهند.   در واقع در مساله ظرفيت‌سازي، ايرلاين‌هاي كشور در مسيرهاي خارجي با يكديگر همپوشاني ندارند، بلكه يك رقابت مضري هم با يكديگر دارند، اگر الآن ايرلايني بخواهد سراغ ناوگان بزرگ برود، ايرلاين‌هاي ديگر هم دست به همين كار مي‌زنند و بعضا در مسيرهاي مشابه پرواز مي‌كنند و اسمش را مي‌گذارند بازار رقابتي و آزاد؛ در حالي كه اين روش باعث مي‌شود توسعه به معناي واقعي اتفاق نيفتد، چه كسي در اين ميان ذينفع است؟ شايد تنها مسافر خارجي آن مسير مشخص.

 آيا بايد اولويت سرمايه‌گذاري دولت در زيرساخت‌ها و تامين ناوگان براي مسافران بين‌المللي باشد يا مسافران داخلي و فرودگاه‌هاي كشور؟

 محمدرضا ابراهيم‌پور: در واقع اگر دولت مي‌خواهد كمك كند بايد در تدوين استراتژي ايرلاين‌هاي بزرگ كشور مديريت داشته باشد كه ايرلاين‌ها با هم رقابت‌هاي مضر نداشته باشند، و اولويت را روي مسافران داخلي بگذارد كه تقاضاي خوبي هم دارد.  

آقاي كجباف، با توجه به نقش دولت و اولويت كشور بر تهيه و خريد هواپيماها، اين را ايرلاين تشخيص مي‌دهد يا دولت؟ آقاي مهندس ابراهيم پور اشاره كردند دولت مي‌تواند از ايجاد رقابت مضر بين ايرلاين‌هاي كشور جلوگيري كند. زماني كه نخستين بار در امريكا آزادسازي صورت گرفت، آن قدر رقابت‌هاي مضر انجام شد كه شركت‌ها به اين نتيجه رسيدند بايد با يكديگر متحد باشند، يعني راهشان را خودشان پيدا كردند، در برخي دولت‌ها از طريق ترسيم نقشه راه صنعت ايرلاين‌هايش در پيدا كردن مسيرشان ياري مي‌دهند؛ آيا ما بايد رقابت را آنقدر توسعه دهيم كه ايرلاين‌ها خودشان به اين نتيجه برسند كه مسيرهايي سودده نيست و مسيرهايي هست، يا اينكه سازمان هواپيمايي كشوري به آنها كمك كند و نقش را به هركدام ابلاغ كند تا ديگر با يكديگر رقابت مضر نداشته باشند؟

 علي كجباف: در حال حاضر كه آزادسازي نرخ بليت صورت گرفته و اهداف آن، افزايش ميزان سرمايه‌گذاري و به تبع آن افزايش ناوگان صنعت همچنين كاهش قيمت بليت است ولي اگر دولت به اتحاديه‌هاي مرتبط با ايرلاين‌ها اختيارات زيادي اعطا كند مسير آزادسازي منحرف و باعث ايجاد كارتل در صنعت مي‌شود و اگر اتحاديه در خصوص تخصيص مسيرهاي پروازي يا قيمت آزاد باشند؛ اعضاي اتحاديه براي افزايش سود تباني خواهند كرد، از سويي سازمان هواپيمايي كشوري به علت محدوديت‌هاي قانون هواپيمايي كشوري امكان ورود ايرلاين خارجي در پروازهاي داخلي را ندارد يا اينكه با تباني اعضاي اتحاديه، شركت هواپيمايي جديدالتاسيس ورشكست مي‌شود. بنابراين اتحاديه بدون حضور رقيب، مشتريان بازار را ناچار به خريد با قيمت‌هاي بالاتر مي‌كند. با هدف اعطاي اختيارات به اتحاديه‌ها، با دو راهكار مي‌توان اثرات سوء آن را كنترل كرد 1- آزادسازي بين‌المللي براي رقابت با رفتار انحصاري 2- ايجاد نهاد براي استيفاي حقوق مسافران اعم از شوراي رقابت براي جلوگيري از تباني و گسترش رقابت يا گسترش نهادهاي مردمي مدافع حقوق مسافر و بطور كلي، وجود اتحاديه در سمت عرضه بدون ايجاد نهادي در سمت تقاضا باعث انحصار در سمت عرضه مي‌شود.

 ايران كشوري وسيع است و قابل قياس با بسياري از كشورهاي منطقه نظير امارات و قطر نيست، كشوري نظير امارات با وسعت محدودي كه دارد مساله پروازهاي داخلي برايش مطرح نيست؛ آيا ما نبايد براي تدوين استراتژي‌هايمان اين مساحت و ظرفيت را در نظر بگيريم و در اين تدوين، خود را با اين كشورها و كاركردشان مقايسه نكنيم، در واقع بايد نياز پروازي داخلي را با پوشش پروازهاي داخلي و خريد هواپيماهاي كوتاه برد و متوسط برد در نظر بگيريم.

 محمدرضا ابراهيم پور: بايد در اين زمينه مطالعه تطبيقي انجام دهيم، به اين معنا كه بايد خودمان را با يك كشوري كه از شرايط جغرافيايي، مساحت، جمعيت مشابه ايران است تطبيق دهيم، امارات هيچگاه نسخه‌اش قابل پيچيدن براي ايران نيست، امارات نسخه‌يي كه براي خودش تعيين كرده، تبديل شدن به قطبي است كه مسافران را از سراسر نقاط جهان جمع‌كرده و از طريق دوبي به مقاصد نهايي خود برساند. آيا ما مي‌خواهيم چنين كاري كنيم؟ فرودگاهش را داريم؟ منابعش را داريم؟ رونق شهرها و فرودگاه‌هاي كمتر توسعه يافته و توسعه نيافته كشور بايد اولويت باشد يا مسافران اتصالي بين‌المللي؟ آورده و حاشيه سود اين موضوع براي ما چه خواهد بود؟

آيا منطقي است كه خودمان را با كشورهاي منطقه مقايسه كنيم؟ يا نه؛ بهتر است تجربه موفق ديگر كشورها را در نظر بگيريم، مثلا در آلمان چه اتفاقي در حال رخ دادن است؟ آلمان در اروپا كشور نسبتا پهناوري محسوب مي‌شود، پروازهاي داخليش چقدر است؟ با چه نوع هواپيمايي صورت مي‌گيرد؟

چرا مردم روستاهاي آلمان تمايلي به مهاجرت به شهرها ندارند؟ آيا نقش وجود حمل‌ونقل در دسترس در عدالت و توسعه متوازن كشور ديده شده است؟ ما بايد ببينيم كه دولت چه ماموريت و افق بلندمدتي را براي خودش تعريف مي‌كند و با توجه به آن مشخص كنيم كه در كجا سرمايه‌گذاري كنيم.