شرط جهش در حمل‌ونقل عمومي پايتخت، سهم حمل‌و‌نقل عمومي در جابه‌جايي مسافر كاهش يافت

خبر اقتصادی - گسترش حمل‌ونقل عمومي و در راس آن مترو يكي از مهم‌ترين اولويت‌هايي است كه شهرداري تهران در سال‌هاي گذشته با آن روبه‌رو بوده است با وجود اين چرا شهرداري تهران به جاي اختصاص بودجه‌هاي بيشتر به اين حوزه، بزرگراه‌ها را گسترش داده است؟ اين سوالي است كه ناصر اماني، معاون برنامه‌ريزي شهرداري در پاسخ به آن به «تعادل» مي‌گويد: سوال را از كساني بپرسيد كه روزانه 1500 خودرو را به شهر تهران وارد مي‌كنند پس به جاي پرداختن به معلول به علت آن بپردازيد. ما به عنوان مديريت شهري نمي‌توانيم مانع ورود خودرويي كه به صورت قانوني پلاك شده است، شويم چون اين حق شهروندي

افراد است.

ضمن اينكه حتما بايد زيرساخت‌هاي لازم را براي افراد جامعه آماده كنيم. اما اعتقادمان اين است كه دولت به جاي اختصاص بودجه يك ميليارد دلاري براي وام خودرو مي‌توانست 50‌درصد اين بودجه را براي توسعه حمل‌ونقل ريلي تهران به شهرداري وام بدهد تا ايستگاه‌ها تكميل شود. چون وظيفه شهرداري در حوزه حمل‌ونقل شهري تسهيل حمل‌ونقل عمومي در بخش ريلي، اتوبوس و بخش خودروهاي شخصي است.

چندي پيش وحيدعلي قارداشي، مديركل دفتر مهندسي و تاسيسات زيربنايي راه‌آهن در انتقاد به سياست‌هاي مديريت شهري اعلام كرد كه «در سال‌هاي اخير مدل شهرسازي تهران به گونه‌يي بوده كه شهر براي عبور و مرور راحت‌تر و آسان‌تر خودروها توسعه يافته تا انسان. براي مثال در شهر تهران در كنار اينكه ۲۰۰ كيلومتر مترو در تهران كشيده شده ولي ۵۰۰ كيلومتر بزرگراه نيز در تهران ساخته شده است و همين مسائل به افزايش آلايندگي دامن مي‌زند.» اما معاون شهردار ساخت اين بزرگراه‌ها را در راستاي طرح جامع تهران عنوان مي‌كند و مي‌گويد: ما هم اين مطلب را قبول داريم كه يكي از اولويت‌هاي شهرداري تهران حمل‌ونقل عمومي است و اولويت ما هم بوده است. اگر هم پروژه ويژه‌يي در شهر تهران در بخش راه، جاده و پل اجرا شده، در قالب طرح جامع شهر تهران و با مصوبه شوراي شهر اجرا شده است و شهرداري از خود هيچ طرحي را طراحي و اجرا نكرده است.

او در همين رابطه، از بزرگراه امام علي(ع) ياد مي‌كند كه با گذشت 40سال از طراحي آن توسط اين دوره از مديريت شهري اجرايي و عملياتي شده است. اماني در دفاع از ساخت اين بزرگراه مي‌گويد: همين بزرگراه كمك زيادي به حمل‌ونقل عمومي شمال تا جنوب شهر كرده است.

البته رييس شوراي شهر هم روايتي مشابه از اين موضوع دارد. مهدي چمران به «تعادل‌» مي‌گويد: بزرگراه‌ها پل‌ها و تونل‌ها در برنامه‌ها بود و بايد اجرا مي‌شد چون در اولويت‌هاي ترافيكي قرار داشت. اگر اين پروژه‌ها اجرا نمي‌شد ترافيك، خيابانها را قفل مي‌كرد چون اتوبوس بايد در خيابان و بزرگراه حركت كند. زماني كه بزرگراه يا خيابان نداشته باشيم هر قدر هم اتوبوس داشته باشيم باز هم فايده‌يي ندارد. بنابراين شهرداري وظايف عمراني خود را در تكميل بزرگراه‌ها انجام داده است.

  معضل اعتبار

ماجراي مسووليت‌هاي مديران شهرداري در برابر شهر تهران هميشه با دولت گره خورده است و هربار هم در پاسخ به سوالات خبرنگاران همين نكته كليدي تكرار مي‌شود كه دولت بودجه‌هاي حمل‌ونقل عمومي را نمي‌دهد مثل همين بار كه اماني مي‌گويد: اعتقادمان اين است كه نبايد سهم دولت را از شهرداري مطالبه كنند.

دولت بايد سهم خود را پرداخت كند، هر زمان اين سهم پرداخت شد، مطمئنا شهرداري در حمل‌ونقل عمومي جهش ايجاد خواهد كرد. شهردار تهران هم در مراسم افتتاحيه قطعه شمالي خط 3 مترو تهران عنوان كرد كه اگر اعتبارات برسد ما ظرفيت 4.5 ميليوني فعلي مترو را در سال 96 حداقل به 10ميليون نفر افزايش مي‌دهيم. پس توان ساخت هست، زيرساخت‌هاي آن هم آماده است، اما فقط مشكل اعتبار وجود دارد در حالي كه ساخت هر كيلومتر تونل مترو با قيمت‌هاي سال94 در شهر تهران حداقل 200ميليارد تومان هزينه لازم دارد.

  مسووليت بدون اعتبار مالي

تا پيش از سال 1331 مسووليت حمل‌ونقل شهري به عهده دولت‌ها بود اما از آن زمان به بعد دولت اين مسووليت را به مديريت شهري اعطا كرد، در سال۵۹ هم امور مربوط به تاكسيراني را قانونگذار به عهده شهرداري گذاشت. پس از آن هيات وزيران تصدي امور حمل‌ونقل درون‌شهري را به شهرداري‌ها واگذار كردند و در نهايت طي برنامه پنجم توسعه هم مديريت يكپارچه حمل‌ونقل شهري در اختيار شهرداري‌ها قرار گرفت. اماني در اين باره توضيح مي‌دهد: زماني كه حمل‌ونقل عمومي را به شهرداري‌ها واگذار كردند قرار بود حمايت‌هاي لازم نيز از طرف دولت انجام شود. زماني كه حمل‌ونقل شهري به عهده دولت بود، مسوولان از سيستم اتوبوسراني و حمل‌ونقل ريلي حمايت مي‌كردند.

طبيعتا زماني كه اين مسووليت‌ها واگذار شد هم بايد همان حمايت‌ها و اعتبارات ادامه پيدا مي‌كرد اما متاسفانه به مرور زمان در طول دو برنامه 5ساله كشور با وجود اينكه در مصوبات و قوانين بودجه اعتبارات خوبي پيش‌بيني شده بود اما در عمل اعتبارات محقق نشد.

 به همين دليل در توسعه حمل‌ونقل عمومي مشكل داريم اما شهرداري هر ساله در بخش عمران حدود 60‌درصد اعتبارات خود را به حمل‌ونقل ريلي اختصاص مي‌دهد سال‌هاي 92، 93، 94 وحتي در سال95 هم دوباره همان اعتبارات را پيش بيني كرديم.

 شايد بتوان گفت كه شهرداري به نحوي سهم دولت را هم پرداخت مي‌كند. اما مشكل شهرداري تنها بحث تامين زيرساخت‌ها نيست و ما در تامين هزينه‌هاي جاري عمومي تهران هم مشكل داريم دولت قرار بوده يك سوم سهم يارانه بليت را به شهرداري پرداخت كند ولي هيچ‌وقت اين مبلغ پرداخت نشده است و شهرداري اين يك سوم را پرداخت كرده است. با اين‌بار سنگيني كه در حوزه نگهداشت شهر، هزينه فعاليت‌هاي عمراني و حمل‌ونقلي كه در سطح شهر وجود دارد چه انتظاري از شهرداري داريد. شهرداري توان محدودي دارد و در همان توان محدود هميشه اولويت را به حمل‌ونقل عمومي داده است.

  قانون اجرا نمي‌شود

حمل‌ونقل عمومي در شهر تهران با افزايش چندين برابري ايستگاه‌ها و قطار‌هاي مترو نياز به جهش دارد اين را چندي پيش تقي زاده، يكي از كارشناسان حمل‌ونقل و ترافيك بيان كرد. اما اين جهش چگونه و چه زماني در حوزه حمل‌ونقل شهري اتفاق مي‌افتد؛ موضوعي كه مهدي چمران، رييس شوراي شهر تهران آن را به عدم اجراي قانون گره مي‌زند و به «تعادل» مي‌گويد: اگر قانون اجرا شود ما در حوزه حمل‌ونقل جهش

خواهيم داشت.

مجلس در مصوبات خود 4هزارميليارد در سال براي حمل‌ونقل عمومي شهرهاي كشور و 6هزارميليارد هم براي حمل‌ونقل برون شهري پيش‌بيني كرده است اما اين رقم پرداخت نشده است. ما در سال 1000 دستگاه اتوبوس بايد براي تهران خريداري كنيم. 2سال قبل تهران 7 هزار دستگاه اتوبوس داشت اكنون اين رقم به 6 هزار دستگاه رسيده است در حالي كه هر سال 1000 دستگاه به علت فرسودگي از ناوگان خارج مي‌شوند بنابراين سال ديگر 5هزار دستگاه اتوبوس خواهيم داشت، اگر هزار دستگاه را اضافه نكنيم.

اما طبق طرح جامع ترافيك، تهران بايد 11هزار دستگاه اتوبوس داشته باشد و سرفاصله مترو به جاي 6 دقيقه بايد به 3 دقيقه برسد، زماني كه اين اتفاق بيفتد ميزان مسافرها 6ميليون نفر در روز يعني دو برابر ظرفيت كنوني خواهد شد.

 در ادامه اگر خطوط تكميل شود 10‌ميليون نفر در روز مي‌توانند از حمل‌ونقل عمومي استفاده كنند. اين يعني از 16‌ميليون سفر در روز 10‌ميليون آن با مترو انجام مي‌شود، پيشرفت و جهش اينگونه اتفاق مي‌افتد. نتيجه آن هم كاهش آلودگي هوا است و كاهش ترافيك است.

پس نخستين گام را بايد دولت بردارد در حالي كه 82.5درصد اتوبوس‌هاي پايتخت را بايد وزارت كشور بدهد و 17.5 درصد آن را شهرداري.

  ميزان كمك دولت به مترو

آن طور كه چندي پيش رييس شوراي شهر تهران اعلام كرد، دولت در سال82 حدود 400ميليارد تومان به شهرداري بدهكاري داشت در حالي كه طي 8سال دولت احمدي‌نژاد اين رقم افزايش چشمگيري يافت و تسويه آن چنان به دست فراموشي سپرده شد كه حتي علي مطهري، نماينده مردم تهران، رييس دولت وقت را به مجلس كشاند تا دلايل عدم پرداخت بودجه مترو را جويا شود اما رييس دولت گذشته مساله صفر بودن حساب ذخيره ارزي را پيش كشيد در حالي كه آن زمان، كشور با فروش نفت 100 تا 120 دلاري اداره مي‌شد اما حتي تغيير دولت هم نتوانست حمل‌ونقل عمومي تهران را نجات دهد بطوري كه بدهي‌هاي دولت‌هاي گذشته تاكنون به 2هزارميليارد تومان رسيد آن هم در شرايطي كه با نزول پله پله قيمت نفت به 20 تا 30 دلار اقتصاد نفتي ايران وارد مرحله سختي شده بود.

با وجود اين، علي نوذرپور، معاون امور شهرداري‌هاي سازمان دهياري‌ها و شهرداري‌هاي كشور در مورد وضعيت پرداخت بودجه‌هاي مترو و بدهي‌ها دولتي به «تعادل» مي‌گويد: دولت در مجموع طي دو دهه گذشته حتي بيش از سهم 50‌درصدي خود براي توسعه مترو كلان‌شهرها كمك كرده است اما اين رقم در كلان‌شهرهاي مختلف متفاوت است مثلا در اهواز اين كمك 90‌درصد و در مشهد 50‌درصد بوده است اما براي تهران بسيار كم‌تر است.

  رشد منفي سهم حمل‌ونقل عمومي در جابه‌جايي مسافر

طبق برنامه پنجم توسعه سهم ناوگان حمل‌ونقل عمومي براي سفرهاي درون‌شهري بايد تا پايان برنامه به ۷۵‌درصد برسد كه تحقق آن در شهرهاي مختلف متفاوت است و بطوري كه اين رقم براي شهر تهران در سال 93 حدود ۶۸‌درصد است؛ موضوعي كه به اعتقاد علي نوذرپور نه تنها در سال‌هاي گذشته افزايش نيافته بلكه با روند كاهشي نيز مواجه بوده است. او در اين باره مي‌گويد: سهم حمل‌ونقل عمومي در جابه‌جايي مردم اكنون در كل كشور 45‌درصد است.

از سال گذشته تاكنون هم نه تنها هيچ رشدي نداشته بلكه با كاهش سهم هم مواجه بوديم چون دولت منابع اعتباري كمتري گذاشت و نوسازي و توسعه در حمل‌ونقل عمومي نيز شكل نگرفت در حالي كه جمعيت كلان‌شهرها روزبه‌روز در حال افزايش است كه اين افزايش جمعيت نيز باعث رشد سفرهاي درون‌شهري شده است. اما در نهايت براي اينكه بتوانيم رشد معقولي در حوزه حمل‌ونقل شهري داشته باشيم بايد دولت منابع بيشتري را به آن اختصاص دهد چون توان شهرداري‌ها در حوزه‌هاي مالي به اندازه‌يي نيست كه بتواند پاسخگوي كليه هزينه‌هاي حمل‌ونقل عمومي باشد.