رييس انجمن شركت‌هاي هواپيمايي:
نجات صنعت هوايي از دام سرمايه‌هاي ترسو
موضوع گشايش تحريم‌هاي بين‌المللي خود يك مساله است و وضعيت صنايع داخلي پس از تحريم‌ها نيز مساله ديگر. از اين رو، بررسي وضعيت موجود و مطلوب صنعت حمل ونقل به خصوص در حوزه حمل و نقل هوايي و ناوگان و تجهيزات مرتبط اين حوزه در دوره قبل تحريم و پس از تحريم بي‌ترديد جاي كار زيادي دارد به خصوص اگر مولفه مديريت در اين صنعت را وارد اين مقوله كنيم، گزارش طولاني خواهد شد.
خبر اقتصادی - اما براي اطلاع از شرايط و وضع و حال ناوگان هواپيمايي و شركت‌هاي فعال در اين حوزه با مقصود اسعد ساماني، رييس انجمن شركت‌هاي هواپيمايي به گفت‌وگو نشستيم. وي در اين گفت‌وگو درباره موضوع‌هاي مختلف از جمله جذب سرمايه‌گذاري خارجي در حوزه صنعت هوايي، زمينه‌سازي بسترهاي لازم براي چنين سرمايه‌گذاري همچون تسهيل قوانين و مقررات مربوطه، حداقل كردن موانع دست و پا گير، فضاي كسب و كار در حوزه حمل و نقل هوايي، خريد ناوگان جديد پس از رفع كامل تحريم‌ها، افزايش هزينه‌هاي اين صنعت به اقتضاي افزايش نرخ ارز و غيره سخن گفت. مشروح گفت‌وگو با اسعد ساماني را پيش رو داريد:
چه تدابيري براي رويارويي با فضاي جديد در دوران پســـاتحريم در زمينه‌هاي مختلف اعم از آمـادگي زيـــرسـاخت‌ها در شــركت‌هاي فرودگاهي كه مثلا يك مورد آن انتقال تكنولوژي‌هاي روز است، انديشيده ايد؟
شركت‌هاي هواپيمايي كشور جز شركت‌هاي هما و آسمان در دوران سخت تحريم متولد و رشد كرده‌اند تبعا شرايطي كه شركت‌ها درآن ايجاد و به توانمندي رسيده‌اند اين قابليت را براي آنها ايجادكرده كه بتوانند حتي در شرايط تداوم تحريم نه تنها فعاليت داشته باشند بلكه روند رشد و توسعه نيز داشته باشند. خوشبختانه شركت‌هاي هواپيمايي ما در اين دوران بنحوي توانسته‌اند فضاي كسب و كار خود را سامان بدهند و ضمن ايجاد اشتغال، اثربخشي قابل توجهي در پيشرفت و توسعه در كشور داشته باشند. بدون شك دوران پساتحريم فضاي جديدي در پيش روي شركت‌ها ايجاد مي‌كند كه بتوانند در فضاي بازتر و زمينه گسترده‌تر فعاليت خود را تداوم ببخشند و اثر بخشي بيشتر در رونق صنعت حمل و نقل هوايي داشته باشند. شركت‌هاي هواپيمايي با وجود فشارهاي تحريم صنعت حمل و نقل هوايي را مطابق استانداردهاي دنيا اداره و مديريت كرده‌اند اصولاً پيوستگي و استانداردهاي تعريف شده سازمان‌هاي بين‌المللي هوانوردي ازجمله ايكائو، ياتا و بازرسي‌هايي كه كشورها از هواپيماها دركشور خودشان انجام مي‌دهند و بارها در مورد هواپيماهاي كشور ما اعمال كرده‌اند بنحوي بيانگر رعايت استانداردهاي جهاني و قابليت‌هاي خوب سيستم‌هاي تعمير و نگهداري و به‌روز بودن صنعت هوانوردي و حمل‌و‌نقل هوايي كشور است. البته هزينه‌هاي مرتبط بر رعايت استانداردها بحث ديگري است كه درجاي خود قابل بحث و بررسي است و متاسفانه شرايط تحريم هزينه‌هاي شركت‌هاي ما را بطور قابل ملاحظه‌يي افزايش داده است.
حال كه با رفع موانع تحريم، احتمال حضور سرمايه‌گذاران خارجي در صنعت هواپيمايي كشور وجود دارد، شيوه رويارويي با حضور سرمايه‌گذاران خارجي به چه شكل است؟ نحوه بستن قراردادها چگونه است؟ از طرفي نحوه و شيوه قراردادهايي كه در كشور وجود دارد، قديمي است؛ بروكراسي اداري پيچيده و قديمي است، بر اين مبنا چه تدابير و برنامه‌ريزي‌هايي براي حضور سرمايه‌گذاران خارجي انديشيده ايد؟
صنعت حمل و نقل هوايي بستر مناسبي براي جذب سرمايه‌گذاري‌هاي خارجي است البته با توجه به حياتي بودن فرودگاه‌ها در بعد امنيتي براي هر كشور قطعاً حضور سرمايه‌گذاران خارجي بايد با ملاحظاتي همراه باشد وليكن صنعت حمل و نقل هوايي كشور در دوران پسا تحريم از مشاركت و حضور سرمايه‌گذاران خارجي در چارچوب مقررات جاري كشور استقبال مي‌كند اگر چه دوران تحريم و سختي ناشي از آن و ترسو بودن سرمايه ما را مجاب مي‌كند بيشتر به توانمندي داخلي تكيه كنيم و سرنوشت يا آينده اين صنعت را به حضور سرمايه‌گذاران خارجي گره نزنيم. در نحوه بستن قراردادها اگر نگاه دولتي به موضوع داشته باشيم حرف شما درست است ولي از نگاه بخش خصوصي قدرت و تصميم‌گيري بر مبناي مصالح و منافع بخش خصوصي تجربه نشان داده كه حتي در شرايط تحريم قراردادهاي كلان خريد هواپيما با همت و توان مديران بخش خصوصي اين صنعت بسته واجرايي شده است.
اصولاً انعقاد قرارداد خريد هواپيما و تامين مالي آن پيچيدگي‌هاي خاص خود را دارد وليكن با وجود پيچيدگي‌هاي آن مديران مادر اين صنعت قابليت خوبي از خود بروز داده‌اند و قطعاً درآينده اين قابليت زمينه بروز بيشتري خواهد داشت.
بعضا شركت‌هاي خارجي مي‌خواهند داراي سهم در شركت‌هاي هواپيمايي در ايران شوند، اين موضوع يكسري محدوديت‌هايي در سازمان ثبت و قوه قضاييه ايجاد مي‌كند، آيا اين محدوديت‌ها قابل اصلاح است؟
هر كشوري بر مبناي مصالح و منافع ملي خود در خصوص حضور سرمايه‌گذاران خارجي محدوديت‌ها و ممنوعيت‌هايي را قائل مي‌شود چرا كه در برخي از زمينه سرمايه‌گذاري با امنيت ملي گره مي‌خورد يا آن را تحت تاثير قرار مي‌دهد. طبيعي است كه ما هم در اين زمينه برخي محدوديت‌ها را بر اساس قوانين جاري و مصوب داشته باشيم كه اين محدوديت‌ها نيز در شرايط خاص خود با رعايت مصالح و منافع مالي قابل بازنگري و اصلاح است.
زماني كه يك شركت هواپيمايي مي‌خواهد هواپيماي نو خريداري كند و وارد كشور كند، دو حال به وجود مي‌آيد: يا شكافي كه بين ارزش جهاني هواپيما و هزينه‌هايش ايجاد مي‌شود، هزينه‌هايي كه اين هواپيما دارد ارزي (دلاري) است و درآمدهايي كه شركت‌هاي هواپيمايي دارند ريالي است و باعث مي‌شود يك شكاف 300 درصدي در اين ميان به وجود آيد، شكافي كه با دلار 3500 موجود است، با فروش هر صندلي 42 دلار، اين شكاف راكه بايد پركند؟ يا مردم بايد تاوان اين موضوع را بدهند، يا دولت بايد حمايتهايي كند، از اين سو حمايت دولت يا سوبسيد است كه اين سوبسيد، هدفمندي يارانه‌ها را درمقابل خود دارد، يا از آن طرف پيش بيني بالا رفتن قيمت عوارض وجود دارد.
حال براي عوارض مي‌توان «معاف از ماليات» را پيش بيني كرد، يعني دولت به جاي اينكه نرخ عوارض را افزايش دهد، مي‌تواند عوارض و هزينه‌اش را پايين بياورد و فروش خدمات را گسترده‌تر كند، به جاي اينكه يك هواپيما در يك فرودگاهي بنشيند و دولت به عنوان مثال 100 هزار تومان از آن شركت هواپيمايي دريافت كند، بگويد 10 هزار تومان به ازاي هر پرواز مي‌گيريم، شما 10 بار بيشتر بنشينيد؛ در اين خصوص نظر شما چيست؟
شكاف بين هزينه‌هاي ارزي شركت‌هاي هواپيمايي و درآمد ريالي آنها نكته درستي است كه اشاره كرديد و يكي از عوامل اصلي گرايش شركت‌هاي هواپيمايي داخلي به سمت خريد يا اجاره و استفاده از هواپيماهاي با سن بالا همين شكاف بين هزينه‌هاي ارزي و درآمد ريالي است. واقعيت اين است كه صنعت حمل و نقل كشور در سال‌هاي گذشته از طرف تمامي دولت‌ها مورد بي‌مهري و بي‌توجهي واقع شده است. صنعت حمل و نقل هوايي مي‌تواند به عنوان يك ابزار توسعه عدالت كه از اصول ارزشي نظام است موثر باشد و اصولا صنعت حمل و نقل هوايي در دنيا به عنوان يك محور توسعه شناخته شده و هواپيما مي‌تواند با حضور در يك منطقه باعث ارتقاي آموزش، فرهنگ، رفاه و عدالت شود ولي تلقي ما از هواپيما بيشتر يك صنعت لوكس و تجملي بوده است. شما ملاحظه مي‌كنيد در امريكا آزاد‌سازي نرخ بليت در سال 1979 اجرايي مي‌شود ولي از همان سال دولت امريكا براي برقراري پرواز به برخي از نقاط به اصطلاح محروم به ازاي هر مسافر 200 دلاربه شركت‌هاي هواپيمايي سوبسيد مي‌دهد و ما در اين سال‌ها شركت‌هاي هواپيمايي را مكلف كرده‌ايم كه به فرودگاه‌هاي مناطق محروم پرواز داشته باشند و قيمت بليت را هم تكليفي تعيين كرده‌ايم و اجازه فعاليت به عنوان يك نگاه اقتصادي را به آنها نداده‌ايم. به لحاظ عدم نظارت و مديريت مناسب در بخش حاكميتي صنعت و ضعف ساختاري كه در سازمان هواپيمايي كشوري بدليل تغييرات پي در پي مديران اين سازمان به وجود آمده به مرحله‌يي رسيده‌ايم كه 90 درصد پروازهاي ما در 15 فرودگاه كشورانجام مي‌شود و 39 فرودگاه فقط 10 درصد پروازها را دارند. ازطرفي هنوز هم بنا به ملاحظات سياسي يا فشار برخي از نمايندگان محترم مجلس در شهرهاي با فاصله كم از يكديگر فرودگاه احداث مي‌كنيم در حالي كه هيچ برنامه و طرح مشخصي براي هواپيما كه بتواند به فرودگاه احداث شده پرواز داشته باشند، نداريم اين يعني اتلاف منابع ملي كه اميدواريم مسوولان محترم نظام تدابير مناسبي براي جلوگيري از هدر رفت سرمايه‌هاي كشور اتخاذ كنند.
البته تغيير نگرش در تامين هزينه‌هاي نگهداري و اداره فرودگاه‌ها از نكاتي است كه با اقدامات پژوهشي و مطالعات تطبيقي درخصوص عملكرد ساير كشورها در چگونگي اداره و نگهداري فرودگاهي و نحوه كسب درآمد از منابع و امكانات فرودگاهي بدون نگاه به درآمد ناشي از نشست و برخاست هواپيما مي‌تواند راهكارهاي جديدي پيش روي مسوولان فرودگاهي ما بگذارد.
در سال 2006 ايرباس‌هاي 310 كه از تركيه خريداري شد به خاطر ناهمخواني شرايط جوي و آب و هوايي ايران، زمين‌گير شدند، چه برنامه‌هايي را براي اينكه خريد هواپيما كارشناسي شده باشد داريد؟
خريد هواپيما و انتخاب نوع آن تبعا با دقت و مطالعات دقيق و كارشناسي صورت گيرد كه موجب هدر رفت منابع و امكانات هر شركت نگردد. بديهي است دراين راستا كارشناسان هر شركت بايد دقت و توجه لازم را داشته باشند ضمن اينكه سازمان هواپيمايي كشوري به عنوان مرجع نظارتي كه تاييد‌كننده نهايي ورود هواپيما به كشور است مي‌تواند راهنماي خوبي براي شركت‌هاي هواپيمايي باشد.
آيا توسعه شركت‌هاي هواپيمايي به موازات توسعه فرودگاه‌هاست؟ منظور اينكه چه هماهنگي بين اين دو ارگان مهم در راستاي اتحاد و دستيابي به يك هدف خاص كه توسعه پايدار در فضاي پساتحريم است وجوددارد؟
همانطوري كه قبلا گفته شد در سال‌هاي گذشته ارگان صنعت حمل و نقل هوايي كشور به‌شدت دچار بي‌مهري و ناهمگوني رشد بوده اگر ارگان صنعت حمل و نقل هوايي را سازمان هواپيمايي كشوري، شركت فرودگاه‌هاي كشور و شركت‌هاي هواپيمايي درنظر بگيريم ما در هر سه بعد دچار نارساييها و كمبود هستيم.
سازمان هواپيمايي كشوري به عنوان متولي صنعت حمل و نقل هوايي به‌شدت دچار مشكلات ساختاري و اداري است. سازماني كه بايستي در برگيرنده زبده‌ترين كارشناسان حمل و نقل هوايي و هوانوردي كشور باشد توان جذب و به‌كارگيري نيروي خبره و نگهداري و تامين نيروهاي موجود خود را ندارد. شركت فرودگاه‌هاي كشور به دليل مشكلات تحريم و عدم امكان سرمايه‌گذاري در تهيه دستگاه‌هاي راداري و كمك ناوبري و افزايش ظرفيت فردوگاه‌هاي موجود دچار مشكلات اساسي است. شركت‌هاي هواپيمايي با وجود تمامي توانمندي‌هاي فردي كه دارنددر مجموع بدليل وضعيت اقتصادي حاكم بر آنها دچار ضعف بنيه مالي و بدهي يا زيان‌هاي انباشته هستند و نيازمند كمك و حمايت‌هاي دولت براي برون رفت از وضعيت كنوني هستند.
البته با توجه به اينكه مديريتي آگاه به مشكلات و ساختار صنعت در سازمان هواپيمايي كشوري مستقر شده و در مقطع زماني تدوين برنامه ششم قرار داريم مي‌توان اميدوار بود كه با كمك دولت محترم و حمايت نمايندگان مجلس شوراي اسلامي شاهد برنامه‌ريزي براي تحولات خوب در صنعت حمل و نقل هوايي كشور باشيم.
تعادل
