مختصات نقشه راه صنعت هوايي در پسا تحريم

***

در همين رابطه با آرمان بيات، مشاور اسبق رييس سازمان هواپيمايي كشوري و متخصص حوزه صنعت هوايي گفت‌وگو كرديم. بيات مي‌گويد: دليل نيازمندي ما به داده‌ها و لزوم دسترسي به اطلاعات درباره زيرساخت هايمان در حوزه هوايي، شرايط فرودگاهي، امكانات بهره‌برداري، شرايط سخت افزاري، شرايط نرم افزاري و منابع انساني براي برنامه‌ريزي و هدفگذاري است. مثلا اگر بخواهيم در سال 1400 در منطقه به عنوان يك هاب ترانزيت مسافري و باري در حوزه هوانوردي و در بخش‌هاي مختلف حمل و نقل، هوانوردي عمومي و خدمات ويژه هوايي شناخته شويم، چه نيازهايي داريم؟ پس بايد گذشته را بررسي كنيم، امروز را بفهميم و با توجه به نياز امروز بتوانيم آينده را تبيين كرده و پيش بيني كنيم چه نيازهايي داريم.  مشاور اسبق رييس سازمان هواپيمايي كشوري اينطور بيان كرد: موضوع دوم اين است كه بايد در حال حاضر صنعت هوانوردي را كوچك و خردش كنيم، صنعت هوانوردي چند زيرشاخه دارد، يكي از اين زيرشاخه‌ها فرودگاه‌ها و خدمات فرودگاهي هستند، در ايران فرودگاه‌ها در حال تكامل خدمات ناوبري هوايي هستند، يعني ارائه خدمات در فضا و ناوبري ترافيك هوايي، بنابراين فرودگاه و ترافيك هوايي را در يك زير شاخه قرار مي‌دهيم. در حالي كه در دنيا اين دو از يكديگر تفكيك شده‌اند يعني فرودگاه از جنبه مديريت شاخه مختص به خود را دارد و ترافيك هوايي هم برنامه و مديريت مخصوص به خود را دارد، با اين حال ما اين دو را در يك ضلع قرار مي‌دهيم.  بيات تصريح كرد: ضلع بعدي« بهره‌برداران» هستند، كساني كه مي‌توانند از صنعت هوايي بهره‌برداري كرده و خدماتي در زمينه‌هاي مختلف ارائه دهند كه اين ضلع خودش به سه دسته تقسيم مي‌شود، نخستين دسته «حمل‌و‌نقل هوايي» هست كه شامل: ايرلاين‌ها، ايرلاين مسافر، ايرلاين‌بار، ايرتاكسي‌ها كه حمل‌ونقل هوايي با برنامه، بدون برنامه يا چارتري چه در زمينه بار و چه مسافر انجام مي‌دهند. يك بخش ديگر «هوانوردي عمومي» است، تمام وسايل پرنده‌يي كه پرواز مي‌كنند كه غيربرنامه‌يي باشند در دسته‌بندي هوانوردي عمومي قرار مي‌گيرند كه ازهواپيماهاي كوچك يك موتوره و دو موتوره تا هواپيماهايي كه خدمات پستي منطقه‌يي، اير سرويس‌ها يا خدمات هوايي منطقه‌يي، باشگاه‌ها و تفريحات هوايي، هواپيماهاي لوكس و ارائه خدمات وي.‌اي. پي در زير مجموعه هوانوردي عمومي قرار مي‌گيرد، خود هوانوردي عمومي يك بازار گسترده و يك گردش مالي گسترده‌يي دارد كه سهم بسزايي را مي‌تواند در توليد ناخالص داخلي در حوزه هواپيمايي تعريف كند.

اين كارشناس حوزه مسائل صنعت حمل و نقل هوايي به تشريح ضلع ديگر اين صنعت پرداخت و گفت: يك بخش و ضلع ديگر «خدمات ويژه هوايي» است. چندين وزارتخانه درگير اين خدمات هستند، مثل وزارتخانه‌هاي كشاورزي، نيرو، سازمان محيط زيست، وزارت نفت كه نياز به خدمات ويژه هوايي دارند براي بحث‌هايي مثل: كنترل خطوط نفتي، كنترل خطوط برق و دكل‌ها، پشتيباني از سكوهاي نفتي، اورژانس و آمبولانس هوايي، كنترل مزارع و مراتع براي سازمان حفاظت محيط زيست؛ در ابتدا بايد تمام اين نيازها را بشناسيم و به اين درك برسيم كه همه اينها براي توسعه پايدار كشور به نسبت خودشان و زمينه فعاليتشان از الزامات است.  به گفته آرمان بيات ضلع بعدي «سازمان هواپيمايي كشوري» به عنوان نماينده دولت در صنعت هوانوردي قرار دارد. اين سازمان بازوي حاكميتي دولت و متولي صنعت هوانوردي غير نظامي به شمار مي‌رود.

 اتحاد اضلاع نقشه راه در صنعت هوايي

مشاور اسبق رييس سازمان هواپيمايي معتقد است هر يك از اضلاعي كه تعريف شد در راستاي يك هدف مشترك كه نقشه راه كلي و سند چشم‌انداز ما را تبيين مي‌كند، ماجرا و نقشه خود را ريز به ريز طلب مي‌كند؛ پس ما بايد نقشه راهي را تبيين كنيم كه در آن روشن شود در 10 سال آينده وضعيت كشور در حوزه حمل و نقل مسافري، در حوزه هوانوردي عمومي و خدمات ويژه هوايي چگونه است؟ فرودگاه‌ها براي اينكه نياز تمامي اين اضلاع را پشتيباني كنند بايد چه كارهايي را انجام دهند، ترافيك هوايي براي اينكه به تمامي اضلاع ذكر شده ناوبري هوايي ارائه دهد چه كارهايي بايد انجام دهد و در كنار همه اينها در اصل در فضاي ارتباطات بين‌الملل براي اينكه اين واحدها بتوانند به نحو احسن فعاليت كنند چه كارهايي بايد انجام شود و چه رويه‌يي در ارتباطات بين‌الملل كشور با نهادها، با ارگان‌ها، با توليد‌كنندگان، با سازمان‌هاي جهاني، با انجمن‌ها بايد در پيش بگيريم تا بتوانيم به نقطه مورد نظر و تعريف شده در نقشه راه، با حمايت و محوريت سازمان هواپيمايي كشوري دست پيدا كنيم.

 تحقيق براي چيدن پازل نقشه راه

آرمان بيات افزود: تمامي مواردي كه گفته شد به عنوان زير ساخت در اين حوزه تعريف مي‌شود و به نوعي اين زير ساخت‌ها تماما اطلاعات است، و بايد تمام اين آمار و اطلاعات را داشته باشيم كه بدانيم نيازهايمان در آينده چيست و بتوانيم تعريفي از نيازهايمان داشته باشيم. در كنار همه مواردي كه گفته شد مطالعات بين‌المللي در صنعت هوايي را هم بايد تقويت كنيم، يعني لزوم تاسيس و ايجاد يك مركز مطالعات استراتژيك از آب خوردن در هواپيمايي كشوري ما واجب‌تر است، مركزي كه بتواند پس از مطالعه و تحقيق برنامه ارائه دهد تا بتوان يك سند چشم‌انداز اصولي و تحقيق شده از اين مطالعات خارج كرد.  اين كارشناس با تشريح ديگر بخش‌هاي مرتبط با صنعت هوايي گفت: در حوزه صنايع هوايي، توليد وسايل پرنده و قطعات آنها بايد با منطق و بر اساس نيازهاي كشور و طبق واقعيت‌هاي روز باشد، ما نمي‌توانيم به صورت ديمي بگوييم هواپيماي 150 نفره مي‌سازيم، در اين حوزه بايد پيش بيني شود كه اين هواپيماي 150 نفره به درد چه مي‌خورد، كاربري آن چيست؟ بهره‌بردارانش چه اشخاصي هستند؟ بازار جهاني آن به چه شكل است؟ گواهينامه‌ها و صلاحيت‌هاي بين‌المللي كه مي‌تواند اخذ كند، چيست؟ يونيك كاست «cost uniq» اين هواپيما چيست؟ يونيك كاست يعني اينكه اگر هواپيمايي را بخواهيم توليد كنيم از فاز صفر تا زماني كه هواپيما از خط توليد بيرون مي‌آيد، چه هزينه‌يي دارد؟ ممكن است معادل 100 فروند هواپيما هزينه بردارد. تمامي اين موضوعات بايد بررسي شود تا با مطالعات استراتژيك بتوانيم سند چشم‌انداز را در يك افق بلندمدت 10 تا 20 سال منتشر كنيم تا بتوانيم بگوييم صنعت هوانوردي اگر بخواهد به اين نقطه برسد بايد به چه سمتي حركت كند؟

 اصلاح قوانين سازمان هواپيمايي

بيات اظهار كرد: مهم‌تر از همه اين موارد و به غير ازايجاد مركز مطالعات استرتژيك، بايد فرايندهاي موجود در سازمان هواپيمايي كشور و قانون هواپيمايي كشوري اصلاح شود، در مجموعه مقررات اين سازمان بايد بازنگري صورت بگيرد، دستور العمل‌ها بايد بازنگري شود. سازمان هواپيمايي كشوري بايد نسبت به بخش خصوصي پيشتاز باشد؛ از سوي ديگر، كاركنان سازمان هواپيمايي كشوري بايد در سطح عالي و بين‌المللي دوره ببينند، آموزش حين خدمت ببينند، به روز باشند، تا نيازهاي روز متقاضيان را بتوانند بررسي هدفمند، صادقانه و با پشتوانه علمي انجام دهند.

 مهم‌ترين چالش نقشه راه

آرمان بيات در پاسخ به اين سوال كه مهم‌ترين چالشي كه در حال حاضر در تبيين و تعيين نقشه راه صنعت هوايي وجود دارد چيست، گفت: مهم‌ترين چالش، سازمان هواپيمايي كشوري است. اين يك واقعيت است كه اين سازمان عملكرد ضعيفي دارد و زماني كه حاكم ضعيف شود، ارگان‌ها و سازمان‌ها و نهادهاي ديگر فرصت مدعي بودن پيدا مي‌كنند و مي‌توانند قانون را زيرپا بگذارند سازمان هواپيمايي كشوري به عنوان بازوي حاكميت دولت در صنعت هوايي و به عنوان نماينده تام الاختيار دولت طي مصوبه 1389 در حوزه هواپيمايي و فرودگاهي تضعيف شده است؛ اين سازمان بايد پيشتاز همه باشد، ما نبايد بگذاريم سازمان صنايع هوايي و نيروهاي مسلح به اين سازمان ورود كند، ستاد توسعه هوا-فضاي معاونت علمي رياست‌جمهوري، دفتر همكاريهاي فناوري رياست‌جمهوري به اين سازمان و وظايفش ورود كنند، آنها در صنعت هواپيمايي غير نظامي طبق قانون جايگاهي ندارند، طبق قانوني كه مبناي تام اين مسائل است، قانون هواپيمايي كشوري مصوب 1328، سازمان هواپيمايي كشوري است كه طبق يكي از بندهاي ماده 5 اين زمينه و بستر را فراهم كند كه صنعت هواپيمايي غير نظامي رشد و توسعه پيدا كند.

 تدوين سند چشم‌انداز با واقعيت سنجي

آرمان بيات با اشاره به مسائل پيش روي سازمان هواپيمايي كه درگير ورود هواپيما، مشكل سوخت، تعداد خلبانها، وارد كردن هواپيماي زير 20 سال است تصريح كرد: مسائل حاشيه‌يي بيشتر بر اين مديريت ساختاري و سيستمي كه سازمان بايد تعديل كند خود به خود پيش مي‌آيد و سازمان نبايد ورود كند، سازمان هواپيمايي كشوري بايد به اين درك برسد كه سند چشم‌انداز را نسبت به واقعيت‌هاي صنعت در شرايط فعلي در ايران و دنيا، نسبت به نياز منطقي و واقعي كشور تا 10 سال ديگر اجرا كند. مثلا اگر مي‌خواهيم 10 سال ديگر به جايي برسيم كه فرودگاه امام(ره) سالي 50 ميليون مسافر جابه‌جا كند، بستر جابه‌جايي را هم بايد فراهم كنيم؛ اين نيست كه صرفا يك ترمينال بسازيم كه 50 ميليون نفر ظرفيت جابه‌جايي دارد، بايد در ابتدا بازارش را فراهم كنيم كه مسووليت فراهم كردنش با شركت‌هاي هواپيمايي است. سازمان هواپيمايي كشوري بايد حاكميت، نظارت، هدايت و حمايت را انجام دهد، هرگاه توانست اين 4 فاكتور را بطور درست، منطقي و صادقانه و خالصانه كنار هم بدون نگاه‌هاي سياسي و جناحي انجام دهد، مي‌تواند ترمينال جديد ايجاد كند.