مشاور اسبق سازمان هواپيمايي كشوري بررسي كرد:
برنامه 10 ساله تحول نظام حمل‌ونقل هوايي
حمل و نقل هوايي در تمام دنيا يكي از مهم‌ترين عوامل رونق اقتصادي كشورهاست؛ در اين ميان خريد هواپيما همواره محل بحث و چالش در اين صنعت بوده است. صنعتي كه طي ساليان طولاني، با وجود تحريم‌ها، علاوه بر آسيب جدي مالي كه متحمل شد، فرصتي براي برخورداري از مديريت صحيح را هم از دست داد.
خبر اقتصادی - در حال حاضر بازاري كه در آن، تقاضاي موجود براي سفرهاي هوايي بيش از عرضه است، شرايطي را به وجود آورده تا محيط رقابتي براي ايرلاين‌ها از بين برود و شرايطي به وجود آيد كه ايرلاين‌هاي كشور كه هم‌اكنون درگير بدهي‌هاي سنگين به دولت هستند و با كمبود نقدينگي مواجهند، به دنبال خريد هواپيماهايي باشند كه در عين پايين بودن قيمت، ظرفيت جابه‌جايي بالاي مسافر را داشته باشند. اما در شرايطي كه كمتر از 5 روز تا برگزاري «ايرشوي دوبي» در تاريخ 8نوامبر به عنوان يكي از رويدادهاي هوايي مهم دنيا و در منطقه «MENASA» زمان باقي است، فرصت مناسبي پيش روي كشورها قرار دارد تا با شركت در اين ايرشو، دست به خريد و سفارش هواپيماي جديد با جديدترين تكنولوژي‌هاي روز بزنند. به گفته كارشناسان، اير شوي دبي جايي براي ايرلاين‌هاي كلاسيك ثروتمند دنياست كه به عنوان مثال مي‌خواهند براي 50 فروند هواپيماي بويينگ قرار داد امضا كنند.
درهر صورت يك «برنامه طرح تحول نظام حمل و نقل هوايي» نياز است تا با سفارش حال حاضر، حداقل تا 10 سال آينده، نياز صنعت هوايي كشور به ناوگان جديد تامين شود. اين برنامه در شرايطي تبيين شده كه هيچ شركت هواپيمايي در ايران داراي يك استراتژي مدون در حوزه بازرگاني نيست و تا زماني كه در حوزه بازرگاني يا در توسعه فروش استراتژي نداشته باشند و براي تحقق آن استراتژي، سياست ستادي و اداري و مديريتي و نيروي انساني وجود نداشته باشد، اين شركت‌ها نمي‌توانند هواپيماي جديد بخرند. طبق آمار به دست آمده، متوسط سن هواپيماهاي ما هم‌اكنون 23 سال است؛ اما طبق صحبت‌هاي عباس آخوندي، وزير راه و شهرسازي، كشور به 400 هواپيماي تازه تا افق 1404 نياز دارد؛ اما اينكه چگونه شرايط براي نو شدن ناوگان هوايي كشور، آنهم در اوضاع كنوني كه صنعت هوايي نيز همچون ساير صنايع پيشرو، گرفتار ركود سنگين ونبود نقدينگي لازم است را در گفت‌وگو با مشاور اسبق سازمان هواپيمايي كشوري جويا شديم.
سخنان «آرمان بيات» كه خود از نظريه‌پردازان برنامه راهبردي 10 ساله صنعت هوايي كشور بوده است را در زير مي‌خوانيد:
آيا زير ساخت‌هاي لازم براي دستيابي ايران به 400 هواپيماي جديد ايجاد شده است؟ اگر اين تعداد هواپيما نياز است و بايد تامين شود، چه استراتژي خاصي طي اين ده سال تدوين و تبيين خواهد شد؟ از آنسو كشور هم‌اكنون به چه نوع هواپيمايي نياز دارد؟
موضوع خريد هواپيما موضوعي بسيار مهم از منظر ملي است و تاثير حمل و نقل هوايي در توسعه پايدار كشور بسيار پررنگ است، اما مسوولان رده بالاي كشوري تا زماني كه به اين درك نرسند كه حمل و نقل هوايي در تمام دنيا، يكي از عوامل رونق اقتصادي پايدار كشورهاست، صنعت هوانوردي همچنان منفعل مي‌ماند؛ اين در شرايطي است كه در همسايگي ما، هواپيمايي امارات توانسته با بهره‌گيري از دانش نوين صنعت هوايي، حتي در توسعه اقتصادي كل اين كشور اثرگذار باشد و تبديل به هاب منطقه‌يي در حوزه حمل و نقل هوايي شود.
در اين ميان، صنعت هوايي ايران هميشه از نبود حمايت رنج مي‌برد؛ نگاه مديران به اين حوزه بر اساس سياست‌گذاري‌هاي سياسي و نه سياست‌گذاري‌هاي تخصصي است. با اين روندي كه تعريف شد، صنعت هوانوردي كشور تغيير نمي‌كند، مگر اينكه بينش‌ها اصلاح شود. اكنون در ايران اير، آسمان و ايرلاين‌هاي خصوصي، تفكر حاكم تفكري سنتي است كه به دنبال خريد هواپيما با قيمت ارزان و ظرفيت بالا هستند؛ بر اين اساس، هيچگاه ما به نقطه شكوفايي حمل و نقل هوايي حتي در دوران پساتحريم نخواهيم رسيد.
در حال حاضر از يكسو خريد هواپيماي نو زمانبر است و از سوي ديگر شركت‌هاي هواپيمايي گذشته از سرمايه زيادي كه براي اين خريد بايد مدنظر قرار دهند بايد بين 5 تا 7 سال در صف انتظار تحويل هواپيما بمانند، پس ناگزير به خريد هواپيماهاي دست دوم در اين بازار هستند؛ اين روند را چگونه تحليل مي‌كنيد؟
ديدگاهي كه در حال حاضر در بازار هوايي ما حاكم است به اين شكل تعريف مي‌شود كه هواپيماي نو نخرند و هواپيماي ارزان قيمت با قيمت پايين 7-6 ميليون دلار خريداري كنند، مثلا ايرباس 320 مدل 1992 بعد از 15 تا 18 سال به زير 10 ميليون دلار مي‌رسد، در صورتي كه همان مدل و نوع هواپيما در حالت دست اول، 100-90 ميليون دلار قيمت دارد؛ لذا تفكر حاكم بر شركت‌هاي هواپيمايي كشور هيچگاه به سمت خريد هواپيماي 100 ميليون دلاري نخواهد رفت. به اعتقاد آنها، چرا بايد سراغ هواپيمايي با ظرفيت 180 صندلي با قيمت 100 ميليون دلار رفت، در حالي كه با همان بودجه، مي‌توان 15 هواپيماي 6 ميليون دلاري خريد. تا زماني كه اين تفكر حاكم باشد نمي‌توانيم اميدوار باشيم كه هواپيماي نو يا كم سن و سال وارد كشور شود. با اين اوصاف مي‌توان گفت شركت‌هاي هواپيمايي تنها موضوعي كه لحاظ نمي‌كنند، جايگاه حقوق مشتري است. موضوعي كه بايد در فرهنگ صنعت هوايي اصلاح شود.
از طرفي شركت‌هاي هواپيمايي به اين دليل كه مي‌دانند بازار به آنها نياز دارد، هر طور كه مي‌خواهند با مشتريان برخورد مي‌كنند كه نمونه آن را در خريد هواپيماي دست دوم و تاخيرها و خدمات كيفي نامطلوب مي‌بينيم؛ در نتيجه تا بينش و نگرش موجود در مديران حوزه تصدي اصلاح نشود و تا به جايي نرسند كه به حقوق مشتري احترام بگذارند، ايرلاين خدمات كيفي و نوع هواپيما را اصلاح نخواهند كرد؛ اين معادله زماني اصلاح خواهد شد كه بازار براي شركت‌هاي هواپيمايي تصميم بگيرد؛ نه برعكس.
رويكردي كه با تغييرهاي بنيادين در زمينه كيفي و مديريت منابع انساني و بازار بازرگاني بين‌المللي اتفاق بيفتد و بتواند بازار را تحت تاثير قرار دهد، قابليت اين را دارد كه تغييري شگرف در حوزه جذب مسافر و ايجاد فضاي رقابتي بين ايرلاين‌ها ايجاد كند. آيا تجربه‌هاي مشابه در سطح جهاني اتفاق افتاده كه بازار هوايي ايران بتواند از آن تجربه‌ها در اين زمينه الهام گيرد؟
هم‌اكنون خريد هواپيماي نو فقط براي دولت و از طريق دولت توجيه اقتصادي دارد؛ در اين شرايط، اگر آن ايرلاين‌هاي دولتي اقدام به خريد هواپيماهاي جديد كنند، آن وقت ايرلاين‌هاي خصوصي هم به فكر رقابت با ايرلاين‌هاي دولتي خواهند افتاد و مجبور به افزايش سطح خدمات كيفي و كمي خود خواهند بود. يعني به دنبال خريد هواپيماي بهتر خواهند رفت.
در همين زمينه، از سال 1979 و ابلاغ قانون مهم آسمان باز در كشور امريكا كه قانوني شبيه به ماده 161 هواپيمايي كشور مبني بر آزادسازي نرخ بليت هواپيما است، شركت‌هاي هواپيمايي امريكايي فهميدند كه اگر مي‌خواهند در بازار بمانند و مردم را نسبت به خدمات جذب كنند، بايد خدمات كيفي شان را افزايش دهند و روي كميتشان هم سرمايه‌گذاري كنند. اين اتفاق باعث شد كه عده‌يي از شركت‌هاي هواپيمايي در بازار ماندند، تعداد ديگري از شركت‌ها ايجاد شدند و تعداد زيادي از شركت‌هاي هواپيمايي نيز از دهه 1980 تا اويل دهه 90، از گود رقابت خارج شدند كه بزرگ‌ترينشان هم شركت «تي. دابليو.اي » بود كه در آن شرايط نتوانست رقابت كند و دوام بياورد. لذا آن پوست اندازي كه لازم بود به اين شيوه انجام شد. اين اتفاق در ايران هم بايد بيفتد و در حال حاضر وقت رخ دادن آن است.
نقش پساتحريم در دگرگوني بازار هوايي چگونه است؟
پساتحريم هيچ اثري ندارد؛ چرا كه بايد از تحريم فكري، ديدگاهي، بينشي و خودتحريمي‌هاي مديريتي خارج شويم. عملا پساتحريم بطور صرف اثرگذاري در توسعه حمل و نقل ندارد و از آنسو توسعه ناوگان هم اثري بر رشد هواپيمايي ندارد، زيرا نجات شركت‌هاي هواپيمايي و نجات حمل و نقل هوايي صرفا با افزايش هواپيما محقق نمي‌شود و بايد برنامه‌ريزي براي ارتقاي بهره‌برداري داشته باشيم. اما فعلا آن استراتژي و برنامه‌يي كه مدنظر براي بهره برداي از اين هواپيماها هست وجود ندارد، اين برنامه استراتژي بازرگاني و فروش مي‌خواهد، اما ما نگاهمان كاسبي و تجاري است در صورتي كه نگاه بازرگاني بر مبناي احقاق حقوق مشتري و بر مبناي مطالعات و تحقيق است. مثلا اگر يك شبكه پروازي راه‌اندازي مي‌كنند از 6 ماه قبل تحقيق مي‌كنند كه بازار را چگونه توسعه دهند، نياز بازار را شناسايي مي‌كنند، نياز مقاصد را بررسي مي‌كنند و بعد از آن توسعه شبكه را انجام مي‌دهند. نگاه بازرگاني يعني شناسايي، توسعه بازار، توسعه شبكه پرواز، جذب بازار و حفظ بازار كه مجموع اينها حوزه بازرگاني پرواز و بازارداري را شامل مي‌شود. اما هيچ يك از شركت‌هاي هواپيمايي فعلي به اين شكل نيستند و نگاه بازرگاني سنتي نقطه به نقطه دارند؛ يعني تهران-مشهد و بالعكس، تهران-لندن و بالعكس اين بدان معني است كه پرواز با 100 درصد ظرفيت خود از خاك ايران بلند شود و آن سوي مرزهاي انگلستان فرود بيايد كه اين نوع پروازها در دنيا مرده است.
اين در شرايطي است كه اكنون دنيا به سمت ترانزيت نقطه به نقطه مي‌رود. يعني 100 درصد مسافران مبدا به مقصد مي‌رسند و 90 درصد از آن مقصد به مقاصد ديگر ترانزيت مي‌شوند. حال اگر شبكه ترانزيت مسافري مدنظر باشد، در اين نوع ترانزيت، زيرساخت فرودگاهي نياز است كه فرودگاه‌هاي كنوني كشور ظرفيت پذيرش مسافران ترانزيتي را ندارند؛ به عنوان مثال در فرودگاه امام(ره) نياز به فضاي ترانزيتي و شاپينگ و غيره وجود دارد و بايد بستري فراهم شود كه مسافران خارجي در چند ساعتي كه به واسطه ترانزيت در فرودگاه توقف دارد، امكانات پذيرايي و ايجاد رفاه نسبي براي آن وجود داشته باشد و سرويس‌هاي خدماتي مطلوبي براي آن ارائه شود. ديگر كشورها نيز مانند تركيه و امارات اين امكانات زيرساختي را طي سال‌ها فراهم كرده‌اند، در حالي كه در فرودگاه امام از روز تاسيس تاكنون، تغييراتي در بعد ترمينالي و زيرساختي ايجاد نشده است و اين تغيير در 10سال حتي رشد 10 درصدي هم نداشته است كه يقينا با اين تفكر، تا 10 سال آينده هم هيچ اتفاقي نخواهد افتاد و نگاه و بينش مديريتي در اين زمينه به لحاظ حاكميتي و تصدي‌گري نياز است.
نقش سازمان هواپيمايي كشوري به عنوان بازوي دولت و حاكميت در زمينه پيشرفت و تغيير رويكردهاي موجود چگونه است؟
سازمان هواپيمايي كشوري نيز بايد مورد بازنگري اساسي قرار بگيرد؛ چراكه بازوي حاكميت در حوزه هواپيمايي بين‌المللي است كه بايد بسته‌هاي عالي حمايت و هدايتي خود را ارائه دهد و نقشي حمايتي اعمال كند. اما در حال حاضر چنين حمايتي وجود ندارد. در اين زمينه، نگارش دستورالعمل‌ها بايد در سطح دانش بين‌المللي و با پشتوانه تحقيق و پژوهش جهاني اتفاق بيفتد و ساختار سنتي فعلي شكسته شود.
در اين حوزه، دستورالعمل خريد به شماره 4809 كه شركت‌هاي هواپيمايي را ملزم به خريد هواپيما با سن كمتر از 15 سال مي‌كند، طي 20 سال هنوز اجرا نشده است و هواپيماهايي كه در حال حاضر وارد مي‌شوند، هيچ كدام از اين دستورالعمل پيروي نكرده‌اند. هيچ جاي دنيا دولت براي شركت‌هاي هواپيمايي مشخص نمي‌كند كه با چه سني هواپيما خريداري كنند.
از سوي ديگر، سازمان جهاني هواپيمايي كشوري كه سازمان هواپيمايي كشوري ايران هم مجري قوانين آنها است، مجموعه مقررات شروطي را براي هواپيماها مشخص مي‌كند كه صلاحيت‌نامه پرواز نام مي‌گيرد و بر اساس آن به هواپيماها مجوز پرواز داده مي‌شود.
اما اينكه هواپيما چند ساله باشد، در اين شروط تعيين‌كننده نيست؛ به عنوان مثال داكوتاي 1946 در امريكا با 40 سال سن هنوز پرواز مي‌كند و تعمير و نگهداري مي‌شود. در واقع بايد ايرلاين‌ها به عنوان يك مجموعه مستقل، خود اين موضوع را دريابند كه هواپيماي جوان‌تر ارزش افزوده بيشتري را برايشان طي سال‌ها ايجاد خواهد كرد و فرصت درآمدزايي و كاهش هزينه‌يي برايشان خواهد داشت و اين موضوع را نبايد سازمان هواپيمايي كشوري به آنها گوشزد كند؛ چرا كه هواپيماي قديمي‌تر علاوه بر اينكه ارزش افزوده‌يي ايجاد نخواهد كرد، طي ساليان، ارزش خود را نيز از دست مي‌دهد. در حال حاضر درآمدهاي ريالي و مخارج ارزي شكاف اقتصادي بين ارزش دلار و ارزش ريال كمر هواپيمايي كشور را شكسته است؛ يعني اگر قرار باشد مردم ارزش واقعي را پرداخت كنند، بايد 3 برابر قيمت را هزينه كنند كه توان پرداخت براي مردم نيز وجود ندارد با طرح اين مساله يا مردم بايد متحمل هزينه شوند يا دولت اين شكاف را پر كند؛ در نتيجه دولت از طريق يارانه و بسته‌هاي حمايتي سعي در پوشش اين كمبودها دارد و مردم هم از طريق افزايش قيمت‌ها اين فشار را متحمل مي‌شوند و در اين شرايط قطعا بازار افت مي‌كند. براي اينكه اين شكاف پر شود چند راه هست؛ يا بايد دولت حمايت كند يا دولت تسهيلات نقدي در اختيار شركت‌هاي هواپيمايي قرار دهد.
اكنون صندوق توسعه ملي تسهيلات ارائه مي‌دهد و شركت‌هاي هاپيمايي را به بانك عامل معرفي مي‌كند، بانك‌هاي عامل هم مثل پرداخت وام رفتار مي‌كنند و از شركت‌ها سند ضمانت مطالبه مي‌كنند؛ در نتيجه دولت بايد رويه تسهيلاتي را درنظر بگيرد تا شركت‌هاي هواپيمايي منابعي داشته باشند و با استفاده از آن بتوانند روي زيرساخت‌هاي خود سرمايه‌گذاري كنند.
سارا جنگروی
