مديرعامل دهه 60 «ايران خودرو»
راهكار خروج خودرو از 40 سال كپي‌كاري
اگر بازار خودرو كشور را شخصيت مستقلي تصور كنيم كه روح مشترك مصرف‌كنندگان و فروشندگان در آن دميده است با شناختي كه از آشفتگي بازار فعلي داريم، روشن است كه بازار خودرو دچار عوارضي است كه در بخش‌هاي مختلف اعم از فقدان كيفيت لازم توليدات و نامتناسب بودن قيمت‌ها، بارها به آن اشاره شده است.
خبر اقتصادی - در اين ميان سرنخ درمان اين بيماري در دستان خود خودروسازان است و چشم اميد اين بازار به‌هم ريخته به آنهاست تا شايد با در پيش گرفتن مسير اصلاح، اين اوضاع به هم ريخته را سامان بخشند. در نگاهي عميق‌تر البته، وزارت‌خانه‌ها و دستگاه‌هاي اجرايي كشور نيز در ساماندهي بازار خودرو نقش محوري دارند و بايد كمك حال خودروسازان باشند. در اين بين فارغ از مشكلات خودساخته كه از سوي خودروسازان به صنعت خودرو كشور تحميل شده است، برخي بار ركود صنعت خودرو كشور را بر دوش تحريم‌ها مي‌اندازند؛ اين در شرايطي است كه برخي كارشناسان معتقدند؛ صنعت خودرو كشور به دليل همان عوارضي كه به آن اشاره شد به ويژه به علت «كپي‌كاري‌هاي صرف» حتي در صورت عدم اعمال تحريم‌ها نيز به مسير «گودال عميق ركود» هدايت مي‌شد؛ به اعتقاد آنها نبايد بار مشكلات كنوني صنعت و اقتصاد كشور را بر گردن تحريم‌هاي خارجي انداخت؛ بلكه بايد نقش «سوءمديريت‌ها» را نيز جدي گرفت و براي اصلاح آنها قدم برداشت؛ بر اين اساس، حال كه ديوار تحريم‌ها در آستانه فروپاشي است بايد بر اين نكته تامل كرد كه اگر به روزهاي پيش از تحريم و عملا روزهاي رونق اقتصاد برگرديم، آيا باز هم به شرايط مشابه وضعيت كنوني خواهيم رسيد يا به واقع اصلاح شيوه مديريت و بهره‌گيري از الگوهاي موفق در كشورهاي توسعه يافته و خروج از شيوه «كپي‌كاري» صنعت خودروسازي را از منجلاب كنوني رها خواهد كرد؟ همچنين اينكه ادعاي مظلوميت خودروسازان داخلي در سال‌هاي اخير كه شركت‌هاي ايران‌خودرو و سايپا با در اختيار داشتن بيش از 70 درصد بازار خودرو كشور در راس آن قرار مي‌گيرند، چقدر اغراق‌آميز بوده است؟ در عين حال اگر صنعت ميانسال خودروسازي ايران، خريد دانش و تكنولوژي را جايگزين مونتاژكاري قرار مي‌داد، تحريم‌ها باز هم مي‌توانست بازار خودرو كشور را فلج كند؟ واردات بي‌رويه قطعات فاقد كيفيت كه كيفيت توليدات اين شركت‌ها را در سال‌هاي اخير به شدت زير سوال برده است جز سودآوري يك‌طرفه، نفع ديگري براي بازار و صنعت خودرو به همراه داشته است؟ در پاسخ به اين سوالات، خودروسازان و توليدكنندگان قطعات به بيان اين مطلب مي‌‌پردازند كه واردات قطعات چيني و مونتاژكاري‌ها، صنعت خودرو را سرپا نگه داشته است؛ اما پاسخ دقيق‌تر اين پرسش‌ها كه در نهايت براي ترسيم «الگويي شايسته از سرمايه‌گذاري در صنعت خودرو» مطرح شده را از «داود ميرخاني‌رشتي»؛ مديرعامل دهه 60 ايران خودرو و مشاور دبير انجمن خودروسازان جويا شديم كه در زير مي‌خوانيد:
سرمايه‌گذاري‌هاي خارجي در صنعت خودرو در چه صورتي معضل جدي «عدم كيفيت خودروهاي توليد داخل» را حل خواهد كرد؟
مهم‌ترين ضعف خودروسازي كشور در 40سال اخير توليد قطعات به روش «كپي‌كاري» از سوي قطعه‌سازاني است كه هنوز هم حاضر نيستند براي ارتقاي كيفيت توليدات خود براي خريد دانش فني، هزينه‌يي صرف كنند. به همين جهت، كيفيت همواره در قطعات توليدي نوسان دارد و در نتيجه كيفيت نهايي خودروهاي داخلي قابل پيش‌بيني نيست به طوري كه برخي محصولات به محض خروج از كمپاني دچار نقص فني ناشي از قطعات هستند و اين ضعف بزرگي براي يك شركت معتبر خودروسازي به شمار مي‌رود.
درحال حاضر اگر سرمايه‌گذاري مستقيم خارجي تحقق يابد، اين شركت‌ها با در نظر داشتن حاشيه سود خود و براي جذب بازار همچنين با پيش رو داشتن شروط جديد سرمايه‌گذاري در كشور موظفند كيفيت توليدات خود را تضمين كنند. به اين ترتيب معضل كپي‌كاري قطعه‌سازان داخلي نيز با انتقال دانش فني و تكنولوژي ريشه‌كن خواهد شد.
براي سرمايه‌گذاري‌هاي جديد كه بسترسازي قراردادهاي آن درحال پيگيري است، وزارت صنعت سياست‌هايي را اعمال مي‌كند تا شركت‌هاي خارجي براي سرمايه‌گذاري مستقيم ترغيب شوند و به اين ترتيب، كپي‌كاري در صنعت خودرو ايران به پايان برسد. در اين شرايط بايد حداقل 40 تا 50درصد قطعات، ساخت داخل باشند و شركت‌هاي سرمايه‌گذار قطعه‌سازان ايراني را همچون تجربه موفق ال90 با دانش فني و تكنولوژي روز دنيا در توليد محصولات خود آشنا كنند.
با وجود اينكه ضرورت حضور خودروسازان مطرح اروپايي در صنعت خودرو كشور احساس مي‌شود، دليل مقاومت خودروسازان داخلي در برابر ورود اين شركت‌ها چيست؟
درحال حاضر برخي شركت‌ها در اولويت سرمايه‌گذاري قرار دارند؛ براي مثال در قرارداد جديد، توافقاتي درخصوص سرمايه‌گذاري 50درصدي پژو صورت گرفته است اما به نظر مي‌رسد با توجه به هجوم سرمايه‌گذاران اروپايي براي حضور در بازار و مشاركت در صنايع ايران، هدف از اين پا و آن پا كردن شركت خودروساز طرف قرارداد براي آغاز مشاركت‌ها، رقيب‌تراشي باشد تا با رقابتي شدن بازار سرمايه‌گذاري بتواند امتيازات بيشتري از اين شركت بگيرد. با حضور پررنگ رنو پس از شروع اجراي برجام نيز به جرات مي‌توان گفت شرايط مساعدتري به وجود خواهد آمد.
البته در گذشته خودروسازان داخلي تمايل زيادي به افزايش تيراژ محصولات جديد خود نداشتند؛ چراكه محصولات قديمي‌شان سودآور‌تر بودند اما در شرايط كنوني به نظر مي‌رسد مشكل اصلي از جايي شروع شود كه شركت‌هاي خودروساز با افزايش تيراژ محصولات جديد شركت‌هاي فرانسوي كه با ايران همكاري دارند با رقابت محصولات جديد و محصولات قديم خود روبه‌رو شود.
اين مساله كه با قهر مشتريان با محصولات فعلي قديمي همراه شده است، فرصت مناسبي ايجاد مي‌كند كه خودروسازان با كاهش تيراژ توليد محصولات قديمي با وجود سودآوري بالاتر، سهم بازار خود را از مسير افزايش تيراژ محصولات جديد حفظ كند. به گفته مديران رنو پارس، رنو درحال حاضر، سد بزرگ افزايش تيراژ را در مقابل خود مي‌بيند كه با وجود تامين و تضمين كيفيت محصولات خود با قيمت مناسب در تجربه‌يي مانند تندر 90 از نحوه عملكرد خودروساز داخلي ناراضي و نگران است.
با شرايط موجود، نحوه همكاري شركت‌هاي اروپايي با خودروسازان كشور، چگونه رقم خواهد خورد؟
همه اينها تجربيات تلخي براي سرمايه‌گذاران خارجي است و مشخص مي‌كند كه تنها توافق با شروط توليد خودروسازان كافي نيست و شايد به جرات بتوان گفت، موانع سياسي و ورود نمايندگان مجلس و ديگر بخش‌هاي نسبتا غيرمرتبط به اين قراردادها، تاثير مستقيمي بر نحوه همكاري شركاي اروپايي خواهد داشت. اين مسائل در مجموع آينده مبهمي را پيش روي سرمايه‌گذاران خارجي قرار مي‌هد. حتي براي شركت‌هاي پژو و رنو كه داراي تجربه توليد و سرمايه‌گذاري در ايران هستند، ترس از تداوم قيمت‌گذاري توسط دولت مانع جدي سرمايه‌گذاري آنها در ايران است.
از سوي ديگر گفته شده، رنو به دنبال خريد پارس خودروست و شركت سايپا با اين مساله موافقت نمي‌كند.
حتي شايع شده رنو حتي حاضر است شركت سايپا در خمين يا ساوه را بخرد و توليدات مستقل خود را آغاز كند و به تيراژ بالاي مدنظر خود برسد اما اين مسائل همچنان در هاله‌يي از ابهام فرو رفته است.
تجربه سرمايه‌گذاري مشترك با شركت‌هاي فرانسوي، تاكنون چه بازخوردي به همراه داشته است؟
شركت رنو فرانسه به عنوان يكي از شركاي اروپايي قديمي در همكاري مشترك خود با سايپا براي توليد خودرو لوگان عملكرد قابل قبولي داشت. اين شركت در آغاز توليد خودرو ال90، تعدادي از قطعه‌سازان ايراني را انتخاب كرد و با استفاده از تعدادي از قطعه‌سازان ماهر و متخصص فرانسوي رنو، علاوه‌بر ارائه مستندات فني، مهندسان آن شركت‌ها را تحت آموزش قرار داد. به اين ترتيب قطعه‌سازان ايراني توليد باكيفيت و درخور قطعات مورد نظر را فراگرفتند و همين امر موجب شد تا خودرو ال90 توليد داخل، با استانداردهاي اصلي رنو همخواني داشته باشد. اما برعكس، پژو كه شريك قديمي ايران‌خودرو محسوب مي‌شود، اين كار را نكرد. سرمايه‌گذاري در مورد ارتقاي كيفيت قطعات توليدي در ايران به صورت مستقيم از سوي شركت پژو صورت نگرفت و قطعات خودروها به صورت كپي‌كاري در كشور توليد شدند. اصولا مديران پژو توجه چنداني به نحوه توليد و كيفيت نهايي محصول و همچنين ميزان رضايت مشتريان نداشتند.
اين در حالي بود كه مردم از كيفيت خودروهاي توليدي راضي نبودند و اين موضوع هيچ‌وقت براي پژو اهميت نداشت. در حالي كه «رنو» در توليد باكيفيت با سخت‌گيري به كار خود ادامه داد و هنوز بر همين مبنا فعاليت مي‌كند. اين مهم‌ترين ويژگي سرمايه‌گذاري مشترك است كه شركت خارجي در قبال كيفيت توليد محصول خود احساس مسووليت مي‌كند و حفظ اعتبار برند خود را به لحاظ كيفيت در اولويت قرار داده و اجازه ندهد كه به خاطر كيفيت نازل قطعه ساخت ايران، حيثيت و اعتبار محصول و شركتش نزد خريداران ايراني خدشه‌دار شود. براي تحقق اين مساله، آموزش به قطعه‌سازان مطرح است كه از سوي شركت سرمايه‌گذار مورد توجه قرار مي‌گيرد. البته در سرمايه‌گذاري مستقيم بدون مشاركت طرف ايراني نيز اين موضوع با شدت بيشتري لحاظ مي‌شود.
با نگاهي به تجربه سرمايه‌گذاري مشترك، ادامه همكاري «رنو فرانسه» پس از نهايي شدن برجام در كشور را چگونه پيش‌بيني مي‌كنيد؟
10سال پيش در آغاز رايزني‌هاي رنو براي توليد خودرو ال90، اين شركت درنظر داشت كه 150 هزار دستگاه در ايران‌خودرو و 150 هزار دستگاه از اين خودرو را در سايپا توليد كند تا به تيراژ توليد 300 هزارتايي در ايران دست پيدا كند و پس از آن با ايجاد يك شركت جديد يا خريد يك شركت در حال كار، خود راسا به توليد بپردازد و رقابت را در بازار به جريان درآورد. اما برخي نمايندگان مجلس در مقابل ورود رنو قد علم كردند و به مخالفت شديد با قرارداد رنو پرداختند. همين امر اجراي قرارداد را چند سال به تعويق انداخت. در واقع موانع سياسي در آن زمان مي‌توانست رنو را از كشور فراري دهد. در نهايت سرعت پيشرفت كار به‌شدت كند شد و حتي در حال حاضر نيز اين شركت نتوانسته است تيراژ خود را در ايران، حداقل به رقم 100 هزار خودرو برساند. مشابه اين اتفاق در سال 67 در بدو ورود پژو رخ داد. در آن زمان نيز، گروهي تندرو با مخالفت‌هاي خود موجب شدند قرارداد پژو 3 سال ديرتر به مرحله اجرا برسد.
در واقع همان‌طور كه براي ورود رنو در سال‌هاي اخير مانع تراشي شد، در آن زمان نيز پژو را وادار به عقب‌نشيني كردند.
الناز خجسته
