ضرورت صادرات محوری و بازاریابی در منطقه و بازار جهانی خودرو

خبراقتصادی -  بعد از جنگ، در اوایل دهه 70 مصادف با اجرای برنامه های اقتصادی دولت آقای هاشمی که با برداشتی ناقص و غالباّ نادرست از آقتصاد آزاد سعی در آزاد سازی صنایع کشور داشت ، بحثی در بین اقتصاد دانان و سیاسیون در مورد حمایت دولت از صنایع خودروسازی در گرفت.

با مطرح شدن این سوال که آیا باید دولت با جلوگیری از واردات خودرو خارجی ، از خودروسازان داخلی حمایت کند یا اینکه با آزاد سازی ورود خودرو های خارجی ، خودرو سازان داخلی را به رقابت واقعی با صنایع اتومبیل سازی دنیا روبرو کند تا در این میدان ، یا خودرا با فضا و قیمتهای بازارهای جهانی تطبیق دهند ویا به کل قید فعالیت در این صنعت را بزنند.

    در آن روزها قیمت دلار در بازار ایران نسبتاّ پایین بود و قیمت تمام شده خودرو داخلی کم بود. همزمان ، تعداد خودرو در کشور نسبت به جمعیت بسیار کم بود و تقاضای موثر برای خودرو بسیار زیاد بود. پایین بودن نرخ بیکاری و شاغل و دارای درآمد بودن درصد زیادی از افراد جامعه باعث شده بود که تعداد زیادی از خانوارها قادر به پس انداز کافی برای خرید خودرو باشند.

    بازار خودرو بطور کلی دارای تقاضای موثر بسیار زیاد و قیمت تمام شده بسیار پایین بود که وضعیت را برای هر سرمایه گذاری بسیار رویایی جلوه می داد. حاشیه سود غیر قابل باور در این صنعت به قدری اغواء کننده بود که هر فرد عاقلی دریغ داشت که این بازار به غریبه سپرده شود.لذا تصمیم نهایی بر این شد که از این صنعت از طریق ممنوعیت ورود خودرو خارجی حمایت بعمل آید. البته با این بهانه که افراد زیادی در این صنعت شاغل هستند و عدم حمایت دولت از خودرو سازان منجر به ورشکستگی این صنعت و بیکاری شاغلین در این صنعت خواهد شد. ضمن اینکه حمایت از این صنعت از خروج ارز از کشور جلوگیری میکند. علاوه بر آن ، عاقلانه تر این است که با حمایت از این صنعت ، آنرا تقویت کرده و برای ورود به بازارهای جهانی آماده نموده و برای رقابت با صنایع خودرو سازی دنیا توانمند سازیم.

    مخالفان حمایت از این صنعت نیز استدلالشان این بود که ساخت خودرو در داخل از نظر اقتصادی به صرفه نبوده و باعث اتلاف منابع اقتصاد می گردد . بعلاوه بعلت مونتاژ بودن این صتعت ، حمایت از آن منجر به وابستگی بیشتر اقتصاد به خارج می گردد.

    به هر ترتیب جلو ورود خودرو خارجی برای حمایت از خودرو سازان داخلی گرفته شد و مهندسین خودرو ساز بطور شبانه روزی ، تولید خودرو برای خیل عظیم تقاضا کنندگان داخلی را ادامه دادند.حمایت از خودرو سازی داخلی ، خدمت ملی بزرگی به حساب می آمد چراکه فضای حاکم آن روزها مشوق نظریه خودکفایی بود و سیاستهای اقتصادی و بازرگانی  تمام دولتها در بودجه ، بر اساس سیاست جانشینی واردات تدوین می شد.

    آمارهای بانک مرکزی و مرکز آمار در بدو انقلاب نشان میداد که 30 درصد از جمعیت کشور ساکن شهرها و 70 درصد جمعیت در روستاها زندگی می کردند. امروز این آمار ها حاکی از سکونت 70 درصد جمعیت در شهرها و 30 در صد در روستاها است. یعنی 11 میلیون نفر از جمعیت 25 میلیونی روستایی سال 58 طی این سالها به شهرها مهاجرت کرده اند و اگر بخواهیم نرخ رشد جمعیت را نیز به حساب آوریم ، جمعیت شهری 11 میلیون نفری سال 58 امروزه به مرز 53 میلیون نفر رسیده و این یعنی افزایش جمعیت شهری به میزان 42 میلیون نفر در این 36 سال . 

    خودرو شخصی در شهرهای ایران جزو نیازهای ضروری هر خانوار محسوب می شود . شیوه شهرسازی و توزیع امکانات شهری و پراکندگی مراکز کار و خرید وفقدان زیر ساخت های لازم برای جابجایی جمعیت ، مساله بغرنج حمل و نقل درون شهری را ایجاد کرده و هزینه های حمل و نقل را به شدت بالا برد به گونه ای که پس انداز و خرید خودرو شخصی را برای خانوارها توجیه پذیر نمود.

با این توصیفات، صنعت خودرو سازی داخلی با چنان رشد تقاضای مدهوش کننده ای روبرو شد که چاره ای نداشت جز به صف کردن مردم، پشت باجه های ثبت نام پیش فروش خودرو و گرفتن پیشاپیش مبلغ اتومبیلی که هنوز تولید نشده بود. 

    اینچنین بود که مدیران مهندس صنعت خودرو سازی داخل، اصل قصه را فراموش کردند و از یاد بردند که قرار بود صنعت مونتاژ خودرو سازی را در اسرع وقت به تولید صد در صد داخلی بدل کرده و با استفاده از این حمایت بزرگ و پر هزینه دولت و ملت ، خود را برای مرحله صادرات و ورود به بازارهای جهانی مهیا کنند. 

   فضای خودرو سازی کشور کاملاّ بدست مهندسین اداره شد مهندسینی که مطلقاّ اعتقادی به علم بازاریابی نداشتند و کوچکترین مطالعه ای برای اتخاذ استراتژی بازاریابی بین المللی انجام ندادند و البته آنچه که هرگز شنیده نشد توصیه های اقتصاد دانان دلسوزی بود که وضعیت امروز این صنعت را آنروز پیش بینی می کردند.وضعیتی که اکنون درآن، خودرو سازان داخل، خودرا مسئول و پاسخگوی هیچ یک از نواقصات و کاستی های این صنعت نمی دانند و حتی توقع قدردانی ملت از خودرا دارند.

   متقاضی نیازمند به خودرو شخصی و ناچار به خرید خودرو تولید داخل ، به مرور زمان شکل یک خودرو با کیفیت را فراموش کرد و با چنان ولع و شوقی بعد از ماهها انتظار و چشم پوشی از ارزش زمانی پولش، خودرو خود را از سازنده پر افاده آن تحویل میگرفت که فراموش می کرد محض احتیاط چک کند که آیا اتومبیلی که تحویل گرفته دنده 2 یا دنده عقب دارد یا نه و اگر دارد آیا در جعبه دنده آن قطره ای روغن ریخته شده یا نه. خریدار بعد از ماهها انتظارو تحمل بد قولیهای پی در پی سازنده در باره زمان تحویل،اتومبیل را با شادی تحویل میگرفت و مستقیمآ در آخر صف نمایندگی خودرو ساز برای تعویض گیربکس ، موتور یا قطعه حیاتی دیگر به صف می ایستاد.

    وضعیت غیر رقابتی  بازار خودرو در ایران چنان شکل گرفت که دیگر،  پارامترهایی چون کنترل کیفیت خودرو از نظر امنیت سرنشینان ، خدمات پس از فروش مسئولانه ، رضایت مشتری ، تحویل به موقع و خوشقولی خودرو ساز هیچ تاثیری در مقدار تقاضا نداشت لذا از دیدگاه مهندسین گرداننده این صنعت، موضوعاتی بی اهمیت تلقی شد و میشد آنچه که نباید می شد.یعنی افزایش  تعداد باور نکردنی تصادفات مرگبار جاده ای  که به علت نقص فنی خودرو رخ میداد. خودرو ساز داخلی تبدیل شد به سازمانی که استراتژی اش افزایش سرعت در جذب پول مردم برای پیش فروش بود. از آنجائیکه این سازمان هرگز گمان نمی کرد که این وضعیت تغییر کند خود را برای اینچنین روزهایی آماده نکرده بود ولی به هر صورت روزهای رویایی به پایان رسید.

    سیاستهای دولت نهم و دهم در افزایش شدید نقدینگی منجر به تورم 45 درصدی شد. افت ارزش ریال ، قیمت دلار را یک شبه به 3 برابر رسانید و به تبع آن قیمت تمام شده خودرو داخلی به شدت افزایش یافت . تحریم های بین المللی شروع شد ، درآمد ارزی کشور کم شد ، نرخ بیکاری افزایش یافت ، ارزش پس اندازهای خانوارها به یکباره نصف شد و تقاضای موثر بعلت افت شدید قدرت خرید مردم به شدت کاهش یافت و برای قسمت اعظم جمعیت کشور حتی خرید ارزان قیمت ترین خودرو ساخت داخل غیر ممکن شد.راه اندازی کمپین تحریم خرید خودرو کمترین عکس العمل قابل تصور از سوی خیل عظیم مردم ناراحت که ارزش واقعی پول و پس اندازشان در مدت کوتاهی دود شد و به هوا رفت می باشد. خریداری که قبل از تورم 45 درصدی و نابودی پس اندازش با درآمد یک میلیون تومانی قادر بود پراید 6 میلیون تومانی بخرد ، چنین کمپینی برایش بی معنا بود. او پول داشت و حاضر بود پولش را بابت خودرو هرچند بی کیفیت خرج کند و میکرد. به زبان اقتصادی مطلوبیت نهایی خودرو برای اوبرابر با مطلوبیت نهایی پولش بود . در علم اقتصاد این کار به معنی این است که خریدار با دارابودن یک رجحان مشخص و تابع مطلوبیت معلوم ، دارای مقداری بودجه است و هنگام معامله ، نسبت مطلوبیت نهایی خودرو به مطلوبیت نهایی پول را با نسبت قیمتها ( قیمت خودرو نسبت به قیمت سایر کالاها) برابردیده و در تصمیم به خرید خودرو ، عقلایی عمل کرده. یعنی خودرو با آن کیفیت و با آن قیمت در فضای مطلوبیت و رجحان او واقع بوده ولی امروز که دیگر با درآمد یک و نیم میلیون تومانی قادر به خرید پراید 20 میلیونی نیست دیگر شرط ذکرشده ( برابری نسبت قیمتها با نسبت مطلوبیت نهایی کالاها) برقرار نبوده و دیگر آن کالا با این قیمت در فضای مطلوبیت و رجحان او قرار ندارد و اگر هم داشته باشد با بودجه در دسترش دیگر قادر به خرید آن نیست و کالا از مجموعه در دسترس او خارج شده .در وضعیت فعلی بازار خودرو ، علت عدم خرید خودرو از سوی تقاضا کنندگان ، وضعیت بودجه و انتقال خط بودجه مشتری به پایین است که باعث شده او قادر به خرید نباشد وگرنه تغییر ناگهانی در تابع رجحان و مطلوبیت او رخ نداده. این وضعیت او را عصبانی کرده و پیوستن به کمپین تحریم خرید خودرو داخلی ، عکس العملی بعنوان اعتراض به چنین وضعی است. خودرو سازان ایرانی از بدو تاسیس تا به امروز فقط با تکیه بر حمایت های ملت و با تحمیل هزینه های غیر قابل توجیه خود به آحاد مردم سر پا مانده اند و برای همه واضح است که اگر تن فربه و کم تحرک این صنعت را مردم به دوش نمی کشیدند چه سرنوشتی در انتظار آن بود.خودرو سازان داخلی باید وضعیت امروز خود را مسئولانه بسنجند و قبول کنند که شیوه های قبلی دیگر نخواهد توانست آنان را سر پا نگاه دارد . صنعت خودرو سازی به حد کافی حمایت شده و اکنون زمان آن فرا رسیده که همچون تقاضا کنندگان با حقیقت اقتصاد روبرو گردند.این حقیقت که با این مقیاس تولید و این استراتژیهای تولید و بازاریابی و این دیدگاه های نا کارا دیگر ادامه راه ناممکن است.

    افزایش بیکاری ، تورم شدید ، دستمزدهای پایین ، از بین رفتن ارزش واقعی پس اندازها و کاهش قدرت خرید ، تقاضای داخلی را تقزیباّ نابود کرده و خودرو سازان داخلی با این قیمت ها ی تمام شده ، دیگر نمی توانند روی بازارهای داخلی حساب کنند و از سوی دیگر در طی این سالها هیچ جایی نیز در بازار خارجی برای خود باز نکرده اند و چشم انداز امیدوارکننده ای نیزبرای جلب تقاضای جهانی در پیش رو ندارند. لذا همچون تقاضا کنندگان اکنون نوبت تولید کنندگان است که به فکر راه اندازی کمپینی در خور حال خود باشند.

    صنعت خودرو سازی ایران دارای مزیت نسبی لازم نیست . ترکیه ، تایوان ، مجارستان و بسیاری کشورهای دیگر قادر بوده اند که لااقل خودروهایی مثل ما تولید کنند ولی آنان فقدان مزیت نسبی را درک کردند و در عوض آنان به بخشی که در آن مزیت نسبی داشتند یا میتوانستند با هزینه کمتری آنرا ایجاد کنند پرداختند یعنی صنعت قطعه سازی برای خودرو های ساخت کشورهای دیگر. کارخانجات قطعه سازی ترکیه با پی بردن به مزیت نسبی این فعالیت توانستند قراردادهای عمده و کلانی با کارخانجات معروف و عظیم جهانی همچون بنز و بی ام و و فیات و ...برای ساخت قطعات جزئی خودرو های ساخت آنان مانند برف پاک کن ، آیینه بغل ، صندلی ، لوازم برقی خودروو... ببندند و سودی به مراتب بالاتر از خودرو سازان ما بدست بیاورند.

حال با این توصیفات، خودرو سازی داخلی ، تقریباّ به کلی تقاضای داخلی را از دست داده و هیچ تقاضای خارجی نیز ندارد لذا با افت شدید فروش و تولید مواجه شده است که این صنعت را عملاّ به سمت ورشکستگی و تعطیلی میراند . برای نجات از این  این وضعیت دو راه پیش روی خودروسازی کشور وجود دارد : 

1- به تولید خود با رویکرد صا درات ادامه دهد که این راه بسیار پر هزینه خواهد بود چراکه مقیاس کارخانجات تولید خودرو کوچک است و لازم است که با سرمایه گذاریهای بسیار کلان مقیاس کارخانه را بزرگ سازند و تیراژ تولید را میلیونی کنند که این چندان قابل دسترسی به نظر نمی آید چراکه با وضعیت فعلی بازار پول و کمبود منابع اعتباری بانکها و وضعیت نا مناسب بازار سرمایه امید چندانی به جمع آوری این سرمایه وجود ندارد مگر اینکه این سرمایه از خارج تامین شده و با شراکت سرمایه گذاران خارجی مقیاس کارخانجات بزرگ گردد.

2- با تغییر وضعیت کارخانه از تولید و مونتاژ خودر به کارخانه قطعه سازی ، بازار یابی لازم را برای ورود به بازارهای جهانی انجام داده و در صنایعی که بازار جهانی بهتری دارد بر تقاضای خارجی تکیه کرده و سود دهی کارخانه را تضمین کنند.

    هرگونه کمک نقدی دولت به خودروسازان داخلی فقط چون مسکنی کوتاه مدت عمل خواهد کرد.