دبير انجمن شركت‌هاي راهسازي خواستار شد:
نرخ‌گذاري عوارض آزادراهي توسط سرمايه‌گذار خصوصي
ساخت و گسترش آزادراه‌ها يكي از مهم‌ترين شاخص‌هاي توسعه در امور زيربنايي است. در ايران طول شبكه آزادراهي كشور حدود ۲۲۰۰كيلومتر است كه بايد به ۵ هزار كيلومتر افزايش يابد. حال اگر قرار است اين اقدام محقق شود بايد بپذيريم كه دولت به تنهايي از پس انجام اين كار برنمي‌آيد و اگر تصور كنيم نگهداري و احداث اين حجم از آزادراه‌ها، راه‌هاي اصلي، فرعي و روستايي از طريق منابع دولت امكان‌پذير است، با توجه به محدوديت منابع مالي دولت تصور نادرستي است.
خبر اقتصادی - سارا جنگروي - آزادراه‌ها يكي از شاخص‌هاي رشد اقتصادي به حساب مي‌آيند و به همين دليل هر چه احداث آزادراه‌ها و تكميل زيربناهاي حمل‌ونقل در كشوري افزايش يابد، آن كشور سريع‌تر مسير توسعه و رشد اقتصادي را طي مي‌كند. هزينه بسيار زياد ساخت آزادراه‌هاي جديد - كه چندي قبل از سوي شركت ساخت بيش از 20ميليارد تومان در هر كيلومتر اعلام شد - باعث شده است كه دولت بسياري از طرح‌ها و برنامه‌هاي خود براي گسترش اين راه‌هاي مهم را با محوريت بخش غيردولتي طراحي كند.
استراتژي دولت ساخت و توسعه آزادراه‌ها توسط بخش خصوصي است و اينكه سهم دولت در ساخت آزادراه‌ها به صفر برسد اما براي رسيدن به اين هدف بايد گام به گام از اين سهم كم كرده و آن را به 10تا 20درصد كاهش برساند. استفاده از توان مالي بخش خصوصي در كنار طرح سرمايه‌گذاري مستقيم يا فاينانس خارجي گزينه‌هايي بوده كه در ماه‌هاي گذشته نيز در فهرست اقدامات دولت قرار گرفته و البته بسياري از آزادراه‌هاي قديمي كشور را نيز تكميل كرده است. بستن قراردادهاي بهره‌برداري از آزادراه توسط بخش غيردولتي مشاركت‌كننده در اين پروژه‌ها باعث شده كه نرخ عوارض استفاده از اين جاده‌ها در قياس با نمونه‌هاي دولتي به شدت تفاوت كند. هر چند دولت به منظور حفظ ثبات اقتصادي در طول 1.5سال گذشته تلاش كرد با درخواست‌ها براي افزايش مبلغ عوارض آزادراه‌هاي در اختيار بخش غيردولتي مخالفت كند اما سرانجام در ابلاغيه جديد با افزايش نرخ عوارض موافقت كرد.
علي آزاد، دبير انجمن شركت‌هاي راهسازي اما اين عوارض را مطابق با سرمايه‌گذاري در جاده‌هاي كشور نمي‌داند و بر اين باور است اگر قرار است بخش خصوصي متولي سرمايه‌گذاري در ساخت آزادراه‌ها و جاده‌ها باشد، بنابراين همان بخش هم بايد ميزان عوارض خودروهاي عبوري را تعيين كند. هرچند اعلام شده متوسط افزايش عوارض كمتر از 20درصد است اما رسيدن نرخ‌ها براي خودروهاي سواري به بيش از 5 هزار تومان و براي ماشين‌هاي حمل و نقل عمومي به بيش از 15هزار تومان در بعضي از آزادراه‌ها صداي رانندگان و مسافران اين مسيرها را درآورده است.
با اينكه دولت تلاش كرده در سال‌هاي گذشته با پيگيري طرح‌هايي مانند الكترونيكي كردن پرداخت عوارض جاده‌يي قدري از مشكلات اين حوزه بكاهد اما قطعا آنچه بيش از همه به چشم مردم آمده افزايش مبلغ اين عوارض و به دنبال آن بالا رفتن هزينه براي اشخاصي است كه پيوسته درحال سفراند. به اعتقاد كارشناسان، پروژه‌هاي بزرگراهي كه با پيمانكاري بخش خصوصي ساخته مي‌شود بايد از سوي سازندگان تعيين عوارض شود. عوارض عبوري كه دولت براي تردد وسايل نقليه تعيين مي‌كند اندك و ناچيز است و بازگشت سرمايه را براي اين بخش بسيار طولاني و از صرفه خارج مي‌كند. علي آزاد، دبير انجمن شركت‌هاي راهسازي بر اين باور است كه اين بازگشت سرمايه حداقل از 18سال شروع مي‌شود. از سوي ديگر رانندگان و برخي مردم نيز بر اين باورند عوارض عبوري براي تردد وسايل نقليه همين حالا هم مبلغ زيادي است.
تكيه به بودجه دولتي؛ عامل كندي كار
پاي صحبت‌هاي علي آزاد، دبير انجمن شركت‌هاي راهسازي كه مي‌نشينيم گويي ماجرا را از زبان نماينده پيمانكاران بخش خصوصي مي‌شنويم.
تحليل وي از موضوع اينگونه است: تكيه به بودجه دولتي و دريافت نكردن عوارض موجب كندي كار و كاهش كيفيت خدمات و توقف توسعه است. اگر مي‌خواهيم توسعه داشته باشيم قاعدتا بايد هزينه ساخت را به بخش خصوصي بدهيم و از هر كسي كه از اين راه‌ها استفاده مي‌كند، عوارض دريافت شود. سرمايه‌گذاري در آزادراه‌ها با مشاركتي بين دولت و بخش خصوصي انجام مي‌شود اما مشكل اينجاست كه دولتمردان توجه ندارند كه بخش خصوصي به عنوان باني سرمايه‌گذاري در آزادراه‌ها بايد با توجه به جميع شرايط بهره‌برداري از آن راه و نياز معلوم، قيمت را تعيين كند.
از بين رفتن انگيزه سرمايه‌گذاران
آزاد بر اين باور است سرمايه‌گذاري بخش خصوصي در پروژه‌هاي آزادراهي با ريسك مواجه است و زمان طولاني را طلب مي‌كند؛ متاسفانه قيمت‌گذاري عوارض از سوي دولت، بازگشت سرمايه بخش خصوصي را حداقل 18ساله مي‌كند و بدين‌ترتيب برنامه‌هاي اقتصادي پيش‌بيني‌شده براي آن راه عملي نمي‌شود و انگيزه سرمايه‌گذاران براي مشاركت از بين مي‌رود.
وقتي سرمايه‌گذاري از سوي بخش خصوصي براي پروژه‌هاي آزادراهي انجام مي‌شود، معمولا به اين صورت است كه با يك درصد مشاركت دولت، دو طرف قرار مي‌گذارند كه پس از بهره‌برداري آزادراه از محل عوارض دريافتي در ابتدا سرمايه‌گذار، هزينه‌هايش و سرمايه درگيرش را برداشت كند.
اصل سرمايه را با 3درصد بيش از نرخ بهره بانكي سالانه (مثلا اگر بهره بانكي سالانه 20درصد است 23درصد را منظور مي‌كنند) بازمي‌گردانند كه به مدت حداقل 18سال اين بازگشت سرمايه به طول مي‌انجامد و در مدت 18سال، سرمايه‌گذاري بخش خصوصي مستهلك مي‌شود كه اين مدت زمان، زماني حداقلي است. البته دولت از سرمايه خودش مي‌گذرد و اين ميزان متعلق به بخش خصوصي است.
انتخاب با مردم؛ جاده قديم يا آزادراه
متاسفانه جامعه برخوردهاي ناآگاهانه‌يي در قبال عوارض دريافتي دارد و ميزان عوارض در اذهان عمومي زياد تلقي مي‌شود. در صورتي كه بر همگان واضح است در كنار هر جايي كه آزادراهي ساخته مي‌شود، يك راه اصلي يا به اصطلاح جاده قديم تعبيه شده و مردم بايد انتخاب كنند كه يا از آن راه بروند يا هزينه استفاده از آزادراه را بپردازند و به جاي آن در وقت و استهلاك وسيله نقليه خود صرفه‌جويي كنند. بازگشت سرمايه براي بخش خصوصي فقط از طريق عوارض انجام مي‌شود.
بودجه‌هايي كه براي راهسازي تعريف مي‌شوند، بسيار اندك هستند و همان گونه كه پاي اقتصاد ما در تمامي زمينه‌ها لنگ است، آزادراه‌ها هم يكي از قسمت‌هاي لنگ اقتصاد ماست.
وي در ادامه در پاسخ به اين سوال كه تجربه كشورهاي توسعه يافته در ساخت آزادراه‌ها و عوارض چگونه است، گفت: بهتر است در اين زمينه ورود نكنيم و همه چيز را طبق شرايط كشور خودمان بسنجيم در كشورهاي توسعه يافته شرايط ديگري حاكم است.
از اين رو ورود به اين مقايسه را اصلا صحيح نمي‌دانم زيرا كشورهاي توسعه يافته هم مسيرهاي پر تلاطمي را طي كرده‌اند تا به توسعه رسيده‌اند و ما هم بايد براي طي اين مسيرها كار بسيار انجام دهيم.
