نبرد نسخه‌های تا دندان مسلح GT-R و کوروت ...

خبر اقتصادی - این گمانه‌زنی‌ها و قضاوت‌های پیش از وقوع در قلمرو خودروهای اسپرت پر‌رنگ‌تر از هر قلمرو دیگری است؛ بهترین مثال هم دو ابرخودرویی هستند که در این رقابت رو‌در‌روی یکدیگر قرار گرفته‌اند.

به گزارش عصر خودرو، هم کوروت Z06 شورولت و هم نیسان GT-R نیزمو از جمله پُربحث و جدل‌ترین خودروهای اسپرت چند سال گذشته بوده‌اند؛ اولی با شاسی و کابین تماما بهینه‌سازی شده و مطابقا، پیشرانه و سیستم تعلیقی به‌مراتب کارآمدتر از گذشته، آمده تا عنوان قاتل ابرخودرو‌ها را از چنگ GT-R که بی‌شک، غول‌کُش بی‌رقیب یک دهه گذشته بوده، درآورد. و دومی، می‌خواهد این میراث ارزشمند را در خانه حفظ کند. هر دو خودرو از ارائه قابلیت‌های عملکردی بسیار بالایی دم می‌زنند که معمولا از ابرخودروهایی با دو یا حتی سه برابر قیمت آنها، انتظار می‌رود. البته هر یک به سبکی متفاوت ارائه‌دهنده این سطح از قابلیت‌های عملکردی هستند.

2 سبک متفاوت، یک هدف مشترک

در شورولت، فرمولی سنتی را می‌بینیم که برای قرن بیست و یک نوشته شده؛ یک پیشرانه V8  6.2 لیتری مجهز به سوپرشارژر با یک گیربکس 7سرعته دستی متصل به محور محرکه که می‌خواهد 650 اسب بخار قدرت و حداکثر گشتاوری برابر با 881 نیوتن‌متر را تنها از مسیر چرخ‌های عقب، البته به کمک دیفرانسیل لغزش محدود با کنترل الکترونیکی، تایرهای غول‌پیکر و نیمه‌صاف میشلین پایلوت‌اسپرت‌کاپ 2 و پکیج آیرودینامیک سطح‌3  Z07 به مسیر منتقل کند. (مدل رقابتی‌تر مجهز به گیربکس 8سرعته اتومات برای این رقابت در دسترس نبود) رویکرد نیسان را هم به هیچ عنوان نمی‌توان تازه قلمداد کرد، اما حداقل می‌توان گفت به اندازه سبک شورولت، سنتی نیست. در GT-R NISMO، قدرت پیشرانه‌V6  3.8 لیتری توئین‌توربو به گیربکس 6 سرعته دو‌کلاچی منتقل می‌شود که در سمت مقابل موتور، یعنی روی محور عقب قرار گرفته. این گیربکس نیرو را ابتدا به چرخ‌های عقب منتقل می‌کند اما دائما شرایط را بررسی می‌کند و در صورت نیاز به حداکثر قابلیت‌های عملکردی، گشتاور را در چرخ‌های جلو نیز توزیع می‌کند. در این مدل به‌خصوص، جاپای دپارتمان خودروهای عملکرد‌محور نیسان، NISMO، در افزایش توان خروجی پیشرانه به 600 اسب بخار قدرت و 652 نیوتن‌متر گشتاور و همچنین، بهینه‌سازی‌های اعمال‌شده در آیرودینامیک بدنه، گیربکس و سیستم انتقال قدرت به هر چهار چرخ کاملا مشهود است.

شانه به شانه در مسیر مستقیم

درست مثل GT-R‌های R35 که از زمان عرضه در سال 2007 تا به امروز، مدام مورد بازنگری و بهینه‌سازی قرار گرفته، نیسان به سال نرسیده، GT-R NISMO را هم در بخش نرم‌افزار‌های پیچیده‌اش، مورد بازنگری قرار داده. به عبارت بهتر، تغییراتی در نرم‌افزار کنترل موتور اعمال کرده تا توقف مختصری که اوج گرفتن نمودار توان خروجی در دورهای متوسط مدل‌های ابتدای 2015 داشت را برطرف کند؛ تغییراتی که حاصل آنها پشت فرمان و در پیست، کاملا به چشم می‌آید. این نیزمو 1.760 کیلوگرمی، همچون گذشته، از حالت سکون تا تندی 96 کیلومتر در ساعت، 2.9 ثانیه فاصله دارد اما حال 400 متر را در 11 ثانیه و با حداکثر سرعتی برابر با 203.7 کیلومتر در ساعت تخته می‌کند. در واقع به نسبت نسخه‌های ابتدایی مدل سال 2015 GT-R NISMO، نه‌تنها این مسافت را 0.1 ثانیه سریع‌تر طی می‌کند، بلکه 2.1 کیلومتر در ساعت نیز بیشتر سرعت می‌گیرد. حتما با خود می‌گویید این تغییرات اگرچه قابل توجه هستند، اما GT-R NISMO قطعا در برابر 50 اسب بخار قدرت و 229 نیوتن‌متر گشتاور بیشتر کوروت Z06، حرفی برای گفتن نخواهد داشت؛ مخصوصا اگر 160 کیلوگرم اضافه‌وزن این GT-R نسبت به نسل جدید Z06 را نیز روی این کفه ترازو اضافه کنیم. اما کاملا در اشتباه هستید! این سوپر کوروت مدرن شورولت 3.3 ثانیه زمان نیاز دارد تا به تندی 96 کیلومتر در ساعت برسد و 400 متر را در 11.4 ثانیه، با حداکثر سرعتی برابر با 200.2 کیلومتر در ساعت طی می‌کند. این کُندی محسوس به نسبت Z06‌های استاندارد را باید به حساب کیت بدنه Stage III مدل رقابت این هفته گذاشت که هم در طرفین براگیر زیرسپر جلو و هم در بالچه عقب، صفحات آیرودینامیک بیرون زده و بزرگ‌تری دارد. این کیت اگرچه با تولید نیروی رو به پایین بیشتر در سرعت‌های بالاتر، فرمان‌پذیری بهتری به خودرو می‌دهد، اما این نیروی رو به پایین بیشتر، به معنی افزایش مقاومت بدنه در برابر جریان هوای مقابل نیز هست. درضمن، در برابر GT-R NISMO، این سوپرکوروت نه فقط به خاطر مقاومت بیشتر بدنه در برابر جریان هوای مقابل، بلکه به خاطر گیربکس دستی به‌مراتب کُند‌تری کم می‌آورد که مجبور است حجم قابل توجهی از قدرت را تنها به دو چرخ منتقل کند. البته Z06 هم برای خودش شگرد‌هایی دارد. مثلا در ترمزگیری از سرعت 96 کیلومتر در ساعت، به لطف ترمزهای کربن-سرامیکی غول‌پیکر، تایرهای جلو پهن‌تر و چسبنده‌تر و وزن به مراتب کمتر، در حالی پس از تنها 27.7 متر متوقف می‌شود که GT-R NISMO با ترمزهای فولادی، پس از طی مسافتی بالغ بر 29.6 متر به توقف کامل می‌رسد.

به هم دوختن پیچ‌ها

با تمام این اوصاف اما این دو خودرو، برای مسابقات درگ طراحی نشده‌اند؛ حتی با وجود اینکه در مسیر‌های مستقیم، بسیار سریع و برق‌آسا شتاب می‌گیرند. این دو برای به هم دوختن پیچ‌ها طراحی شده‌اند و بسیار بسیار خوب از پس سخت‌ترینِ آنها بر‌می‌آیند. NISMO جدید GT-R با متوسط تحمل‌پذیری شتاب جانبی g 1.03 در دریفت و ثبت زمان 23.1 ثانیه‌ای در تست سرعت در مسیر ∞-شکل (با متوسط g 0.99)، یکی از بهترین‌ها در این زمینه است. نیزمو جدید اگرچه در تست سرعت در مسیر ∞-شکل، به نسبت نمونه‌های اولیه مدل سال 2015 GT-R NISMO، 0.2 ثانیه کُند‌تر شده اما متوسط تحمل‌پذیری شتاب جانبی‌اش به نسبت g 0.91 این نمونه‌ها، به مراتب بیشتر بوده و رکوردی تازه برای GT-R‌های نیسان به حساب می‌آید. GT-R هرچقدر هم چسبنده باشد، به پای این Z06 جدید که ترکیب سرعت و چسبندگی‌اش، رکوردی تازه برای شورولت هستند، نمی‌رسد. در تست سرعت در مسیر ∞-شکل، فقط پورشه 918 اسپایدر توانسته عملکردی سرتر از این کوروت داشته باشد. زمان 22.3 ثانیه‌ای و g متوسطی برابر با 1.06 که این Z06 جدید شورولت در این تست به ثبت رسانده، به ترتیب 0.2 ثانیه و g 0.8 بیشتر است از مقادیر ثبت شده توسط Z06‌های استاندارد کوروت نسل7. با نگاهی به اطلاعاتی که در دست داریم، می‌بینیم این کوروت نه‌تنها در مسیر‌های مستقیم به سرعت‌های بالاتری دست می‌یابد و سر پیچ‌ها، با آن می‌توان دیر‌تر و سِفت و سخت‌تر از NISMO ترمزگیری کرد، بلکه می‌تواند پیچ‌ها را با سرعت بیشتری رد کند. تمام اینها را بگذارید در کنار بیش‌فرمانی جزئی اما دردسر‌ساز در میانه‌های پیچ که اگر کنترل نشود، به راحتی باعث اسپین شدن خودرو می‌شود. خلاصه این چند خط این است که Z06 در تست دریفت ساده هم خودرو برتر است و با متوسط g 1.17، یکی از چسبنده‌ترین خودروهای جاده‌ای که تا به امروز مورد بررسی قرار داده‌ایم، لقب می‌گیرد.

ماتِ تسلطِ نیزمو بر پیست

متاسفانه این برتری‌های عددی در پیست هیچ نفعی برای Z06 نداشتند. برای بررسی عیار واقعی قدرت ویرانگر و چسبندگی تقریبا نزدیک به عالی این دو ابرخودرو مخوف شرق و غرب، افسار آنها را در پیست تاریخی ویلو اسپرینگز که بین مردم، معروف است به سریع‌ترین مسیر غرب، رها کردیم. این پیست 3 کیلومتر و 895 متری در کنار 9 پیچ چالش‌برانگیزی که از پیچ تنگ و فنی تا پیچ‌های سریع متغیر هستند، دارای مسیر‌های مستقیم نسبتا طولانی است که خودروهای قدرتی خوب می‌توانند در آنها تعداد اسب‌های بخارشان را به رخ بکشند. در پایان رقابت، GT-R NISMO زمان تحسین‌برانگیز یک دقیقه و 25.70 ثانیه‌ای را به ثبت رساند اما Z06 موفق به ثبت زمانی بهتر از یک دقیقه و 27 ثانیه و 10صدم ثانیه نشد.

حتما می‌پرسید چطور ممکن است؟ در پاسخ باید بگوییم ما هم مثل شما در تعجب هستیم! Z06 برتری کاملا محسوسی از نظر قدرت، وزن و چسبندگی به مسیر دارد اما با این وجود، با اختلافی بیشتر از یک ثانیه، قافیه را به GT-R NISMO می‌بازد. در واقع مشخص شد حتی نسبت به 911‌GT3 سبک‌تر اما به‌مراتب ضعیف‌تر پورشه که 175 اسب بخار قدرت و 442 نیوتن متر گشتاور کمتر از این یانکی پر ادعا دارد نیز Z06 برتری آنچنان محسوسی ندارد. اطلاعات به ثبت رسیده در پیست نشان می‌دهند Z06 در کل نسبت به NISMO دیرتر ترمزگیری کرده و سرعت بیشتری تا میانه‌های پیچ داشته اما NISMO سریع‌تر شتاب گرفته و با سرعت بیشتری از پیچ خارج می‌شود. درضمن، در مسیرهای مستقیم نیز NISMO به‌مراتب سریع‌تر بوده و در مسیر مستقیم ابتدا و انتهای پیست، به ترتیب 9.7 و 11.3 کیلومتر در ساعت بالاتر از حداکثر سرعت Z06، سرعت گرفته.

باز هم تنها پاسخی که برای این عملکرد ضعیف‌تر از حد انتظار می‌توانیم داشته باشیم، به آیرودینامیک خودرو مربوط می‌شود. براگیر بزرگ زیر پوزه و بالچه عمودی بزرگ Z06 در عقب با نیروی عمودی بیشتری که تولید می‌کنند، خودرو را قادر می‌سازند با سرعت‌های بالاتری تا میانه‌های پیچ برسد اما در آنِ واحد، با ایجاد مقاومت بیشتر در برابر جریان هوای مقابل، مانع از سرعت گرفتن بیشتر در مسیر‌های مستقیم می‌شوند. این جزئیات در تست سرعت در مسیر ∞-شکل به این خاطر مشکل‌ساز نشدند که سرعت خودرو در این تست به مراتب کمتر است. برای اطمینان از این احتمال، صفحه شفاف وسط بالچه عقب را برداشتیم و یک دور دیگر در پیست زدیم. همانطور که پیش‌بینی می‌شد، در مسیر‌های مستقیم بیشتر سرعت گرفت، مثلا در مسیر مستقیم ابتدای پیست 1.6 کیلومتر در ساعت به حداکثر سرعت خودرو اضافه شد. اما در پیچ‌ها زمان بیشتری از دست داد چراکه به خاطر کاهش نیروی عمودی، تمایل خودرو برای بیش‌فرمانی بیشتر شده بود. به اینها اضافه کنید تمایل Z06 به داغ کردن پس از یک دور را که در این شرایط، کامپیوتر تصمیم می‌گیرد برای جلوگیری از ایرادات احتمالی، قدرت را کاهش دهد و همین باعث می‌شود خودرو کندتر از آنی باشد که انتظار داشتید.

پشت فرمان Z06 مشخصا احساسی سریع‌تر از یک دقیقه و 27 ثانیه و 10صدم ثانیه را تجربه می‌کنید اما این تجربه به اندازه 650 اسب بخار قدرتی که خودرو دارد، سریع نیست. در واقع آنقدر که انتظار داشتیم، سریع نیست. سُر خوردن عقب خودرو یا به اصطلاحِ تخصصی‌تر‌ها، بیش‌فرمانی، در میانه‌های پیچ‌ها بیشتر از حدی است که باید باشد. پدال گاز هم زیادی تیز است، پس نمی‌توانید آنطور که می‌خواهید و تسلط دارید، از آن استفاده کنید. جالب‌تر اینکه وقتی می‌خواهید برای آرام کردن عقب خودرو، کمی کم‌فرمانی به خودرو بدهید هم کاری سخت پیش رو دارید چراکه قسمت جلو چسبندگی تقریبا عالی به مسیر دارد‌ و در دور‌هایی که از سامانه مدیریت هرزگردی عملکردی شورولت، PTM استفاده می‌کنید، مجبور هستید به سیستم کنترل پایداری متکی باشید؛ حرفه‌ای‌تر‌ها مشخصا علاقه‌ای به این وضعیت ندارند اما برای کنترل بیش‌فرمانی، مجبور هستید. درضمن، حتی در پیست هم ترجیح خواهید داد در حالت Sport از این Z06 سواری بگیرید، نه حالت سواری مخصوص پیست یعنی Track. دلیل آن هم این است که تنظیمات سیستم تعلیق در حالت سواری Track بیش از حد سفت است. با تمام این اوصاف اما Z06 نقاط قوتی هم دارد. ترمزها محشر هستند. هم احساس پدال و هم نیروی توقف به‌مراتب بهتر از GT-R است. در کل اگر از حرفه‌ای‌های سنتی‌کار باشید، از سواری چالش‌برانگیزتر Z06 و گیربکس دستی‌اش، بیشتر لذت خواهید برد و ممکن است GT-R و سواری تحت کنترلش را بیش از حد خسته‌کننده احساس کنید. از GT-R NISMO جدید نمی‌توان شکایتی داشت. همه جا چِفت به مسیر است و کمتر از نمونه‌های ابتدایی مدل سال 2015 دچار بیش‌فرمانی می‌شود. تعادل و توازن بهتری هم دارد. البته بسیار بهتر می‌شود اگر نیسان تایرهای کاپ زیر این GT-R مخوف بیندازد و ترمزهای بزرگ‌تری روی آن نصب کند؛ می‌تواند از پس اینها بر‌آید. درضمن، وضعیت انتقال قدرت هم بهتر است.

آزمون ابرخودروهای مسابقه ای، خارج از پیست ...

با شوک حاصل از نتایج آزمون 2 خودرو در پیست، راهی جاده‌ای بکر شدیم تا ببینیم آیا نتایج پیست، در دنیای واقعیت هم صدق می‌کنند. اینجا بود که رقابت بسیار نزدیک‌تر شد. بر سر اینکه چطور نقاط ضعف و قدرت 2 خودرو با هم سر به سر می‌شوند، بسیار بحث کردیم. از یک نظر، به لطف توانایی خارق‌العاده NISMO در مثل برق بیرون کشیدن از پیچ، پشت فرمان این GT-R می‌توان سریع‌تر و چالاک‌تر بود. اما در طرف مقابل، ترمز‌های بهتر Z06 اعتماد به نفس بیشتری به شما می‌دهند و قادر خواهید بود سرعت بیشتری را تا داخل پیچ‌ها حفظ کنید و به لطف چسبندگی تقریبا عالی، پیچ‌ها را سریع‌تر رد کنید. از بیش‌فرمانی Z06 در میانه‌های پیچ هم که در پیست کاملا محسوس بود، در جاده هیچ خبری نیست. در اینکه موقعیت نشیمن بالاتر NISMO دید بهتری از اطراف خودرو به راننده می‌دهد، شکی نیست اما با کمی اغراق اگر بخواهیم بگوییم، با این مشخصه، خودرو در برابر موقعیت نشیمن کوتاه‌تر و اسپرتی‌تر Z06، احساس یک شاسی‌بلند را دارد. همچنین سخت است چشم‌پوشی از اضافه وزن NISMO، چه تحت فشار ترمزگیری و چه در پیچ‌ها. در نهایت به این نتیجه رسیدیم که Z06 به لطف گیربکس دستی درگیر‌کننده، موقعیت نشیمن اسپرتی‌تر و طنین به‌مراتب خواستنی‌تر، کمی لذت سواری بیشتری دارد. زمان پیش گرفتن مسیر طولانی بازگشت به خانه، انتخاب آسان‌تر هم می‌شود. نسل سوم کمک‌فنر‌های مغناطیسی به کار رفته در Z06 جدید، هنوز هم یکی از بهترین‌های بازار هستند و به لطف آنها، این سوپر کوروت در جاده و خیابان سواری بسیار بسیار راحت‌تری نسبت به NISMO و سواری سِفتش دارد؛ حتی وقتی که حالت سواری NISMO روی گزینه Comfort یا راحت تنظیم شده باشد. کار با گیربکس دستی Z06 بدون تعارف در ترافیک شهری زحمت بیشتری دارد اما با نرمی کاملا منطقی کلاچ، این زحمت را تقریبا فراموش می‌کنید. درضمن، دنده عوض کردن در Z06 هرچقدر هم که زحمت داشته باشد، به اندازه گرمایی که هنگام حرکت لاک‌پشت‌وار در ترافیک شهری از دیواره عایق و تونل مرکزی گیربکس به کابین می‌رسد، آزاردهنده نخواهد بود. این گرما اول پا‌هایتان را کباب می‌کند و بعد، کل کابین را داغ می‌کند. در سرعت‌های بالا در جاده، آنقدر هوا زیر خودرو در جریان هست که مانع از بروز این مشکل شود اما در ترافیک سنگین ساعت‌های شلوغی، کاری جز کولر گرفتن نمی‌توانید انجام دهید.

جمع‌بندی نهایی در این رقابت کاری بسیار سخت است. یک طرف Z06 قرار دارد که گزینه‌ای بهتر برای زندگی روزمره است و بهتر از پس پیچ‌ها برمی‌آید. در طرف مقابل، GT-R در پیست و در مسیر‌های مستقیم، خودرو سریع‌تر لقب می‌گیرد. در یک مسیر خوب و مناسب، هر دو خودرو تقریبا برابر هستند و سخت می‌توانیم یکی را پیروز این رقابت معرفی کنیم. در کل اگر بپرسید کدام خودرو را می‌پسندیم، جواب کوروت است. GT-R با تمرکز بیش ‌از حدی که در پیست دارد، زیادی خسته‌کننده احساس می‌شود اما اگر به دنبال خودرویی برای تسخیر پیست هستید، GT-R انتخاب اول و آخر شما خواهد بود. درست است که لذت سواری با Z06 کمی بیشتر است اما می‌دانیم که GT-R خودرو برتر در پیست است. اگر این رقابت، رقابتی برای معرفی بهترین خودرو برای راندن بود، تجربه درگیرکننده‌تر و لذت‌بخش‌تر سواری Z06 ممکن بود کفه ترازو را کمی به سمت این کوروت وحشی، سنگین‌تر کند اما این رقابت، رقابت بهترین خودرو برای راندن نیست. این خودرو‌ها برای پیست ساخته شده‌اند و GT-R در پیست عملکرد بهتری دارد. کوروت انصافا با وجود تقریبا 50هزار دلار قیمت کمتر، قصد پا پس کشیدن در برابر این ابرخودرو ژاپنی را ندارد. اما با وجود این بهای پرداختی به‌مراتب بیشتر، GT-R باید انتخاب اول و آخرتان باشد. جالب این است که GT-R NISMO با وجود این اختلاف قیمت، با کمترین‌ها در برابر کوروتی که روی کاغذ، از هر نظر سرتر است، آقایی می‌کند؛ مثلا روی شاسی قدیمی‌تری سوار است، به‌مراتب سنگین‌تر است، ترمز‌هایش ضعیف‌تر هستند درست مثل تایرهایش، قدرت پیشرانه کمتری دارد و از نظر گشتاور پیشرانه هم که اصلا حرفی برای گفتن ندارد. با تمام این کاستی‌ها اما در جاده درست به اندازه Z06 سریع است و در پیست، این آمریکایی پُر‌ادعا را شکست می‌دهد. GT-R NISMO با کمترین اختلاف ممکن پیروز این رقابت لقب می‌گیرد چراکه با وجود این همه ضعف، نه‌تنها در برابر توان عملکردی کلی Z06 کم نمی‌آورد، بلکه سطح بالاتری از این قابلیت‌های عملکردی را ارائه می‌دهد.