بازگشت توربوها

خبر اقتصادی - با این حال در دهه 90 میلادی و اوایل قرن بیست و یکم رفته رفته تمامی خودروسازان این سیستم را کنار گذاشتند و تنها تعداد محدودی خودرو با پیشرانه‌های پرخوران تولید می‌شد. با این حال در 4 سال اخیر بازگشت خودروهای توربو به عرصه به قدری واضح بوده که رفته رفته همه خودروسازان به سمت توربو کردن پیشرانه‌های خود رفته، به صف توربو‌سازان پیوسته‌اند. 

به گزارش عصر خودرو، به همین مناسبت و به بهانه معرفی دومین محصول توربو فراری یعنی 488 (جانشین 458 غیر توربو) در این مطلب به بررسی دقیق تاریخچه و چرایی بازگشت توربو به عرصه می‌پردازیم.

سیستم‌های پرخوران پیشرانه از همان روزهای اول همراه صنعت خودرو بودند. اما در دهه 30 و دوران شکوفایی خودروهای تجملاتی پیش از جنگ جهانی دوم بود که سوپرشارژ کردن پیشرانه‌ها در میان خودروسازان آمریکایی همانند کدیلاک، کورد و دوزنبرگ و همچنین رقبای اروپایی همانند مرسدس بنز رواج یافت و به ساده‌ترین راه برای بیرون کشیدن اسب بخارهای بیشتر از پیشرانه‌های با حجم معین بدل شد.

خودروهایی همانند مرسدس 500K و 540K در کنار دوزنبرگ SJ غول‌هایی بودند که در آن دوره کوتاه ظهور کردند. دیری نپایید که آتش جنگ اساس و ریشه این ابرخودروهای لوکس را خشکاند و اروپا به سمت تولید خودروهای اقتصادی و ارزان‌قیمت رفت و در آمریکا نیز بیشتر تمرکز روی بالا بردن حجم پیشرانه رفت.

این روند حجیم‌سازی پیشرانه‌ها در دهه 60 میلادی در آمریکا به ظهور خودروهای عضلانی (ماسل‌کار) انجامید. در اروپا نیز تا حدودی پیشرفت تکنولوژی و افزایش حجم پیشرانه‌ها به ظهور ابرخودروهایی با اسب بخارهای زیاد و مشخصات فنی متعالی ختم شد. دیگر سوپرشارژ کردن پیشرانه‌ها کمتر مورد توجه خودروسازان بود و به دلیل ارزان بودن سوخت و نبود دغدغه‌های زیست محیطی، کمتر کسی خصوصا در آمریکا به دنبال بالا بردن راندمان پیشرانه‌ها بود و همه به دنبال بالا رفتن قدرت به هر قیمتی بودند. این وضع اما تا اوایل دهه 70 ادامه داشت.

در این دوره بحران نفتی سبب شد تا قیمت سوخت به یک باره بسیار بالا رود و بسیاری از نام‌های بزرگ صنعت خودرو دست از تولید خودروهای نیرومند برداشتند. توربوشارژ کردن خودروها که از همان قرن نوزدهم توسط گوتلیب دایملر پایه‌گذاری شده، در دهه‌های اول صنعت خودرو انجام گرفته بود، در اواسط دهه 60 پس از مدت‌ها دوباره مورد توجه قرار گرفت.

پیشرفت صنعت خودرو و بازده کمتر سوپرشارژرها و مشکلات مکانیکی استفاده از آنها سبب شد تا دوباره خودروسازان به سمت توربو‌کردن خودروهای مسابقه‌ای خود بروند. علاوه بر این جنرال موتورز نیز به سراغ این سیستم رفت و در شورولت کورویر و اولدزموبیل کاتلاس آپشن توربو را قابل سفارش کرد و در حقیقت برای اولین بار این سیستم را به خیابان‌ها معرفی کرد.

افزایش بازده پیشرانه‌ها به سبب توربوشارژ کردن تا حد زیادی در این دوره توجه خودروسازان اروپایی را به خود جلب کرد و سبب شد تا در این دهه امثال ب‌ام‌و به سمت استفاده از این سیستم بروند. اولین حضور واقعی خودروهای توربو اما توسط ب‌ام‌و رقم خورد. مدل 2002 توربو در ابتدای دهه70 برپایه نمونه مسابقه‌ای 2002 به بازار عرضه شد. با این حال پس از دو‌سال و اندی، در سال 1973 تولید این خودرو به دلیل بحران نفتی و ترس ب‌ام‌و از فروش نرفتن باقی توربوها، قطع شد. بیوک رگال، پورشه 911 (نسل 930) و ساب 99 نیز دیگر خودروهایی بودند که اندکی پس از قطع تولید 2002 توربو به بازار معرفی شدند. 911 توربو به نماد ابرخودروهای سریع و جذاب  توربو اروپایی، ساب 99 به یکی از بنیانگذاران مکتب سدان‌های سریع و بیوک رگال نیز به جد خودروهای عضلانی آمریکا در دهه 80 میلادی بدل شدند. همین موفقیت‌ها بود که نظر سایر خودروسازان را به سمت پرخوران‌سازی پیشرانه‌ها سوق داد. 

 تب توربو

اواخر دهه 70 میلادی بود که بهبود تکنولوژی توربو سبب شد تا بسیاری از کمپانی‌های مطرح آن دوره به سراغ استفاده از این سیستم بروند. در این میان ژاپنی‌ها سعی کردند تا با تولید اسپرت‌های توربو، این تکنولوژی را بیش از پیش از آن خود سازند. 

میتسوبیشی استریون اولین اسپرت توربویی بود که ژاپن به جنگ اسپرت‌های مطرح آن دوره همانند پورشه 924 فرستاد. 

در کنار این خودرو به تدریج تویوتا با سوپرا، نیسان با 300ZX و اسکای لاین GT-R به عرصه قدم گذاشتند.

 علاوه بر این در آن دوره زمانی توربوشارژ کردن خودروها به جز مسابقاتی که در پیست انجام می‌گرفت، در رالی نیز مورد توجه قرار گرفت. خودروهای شرکت‌کننده در مسابقات رالی شباهت بیشتری به خودروهای خیابانی داشتند.  همین کافی بود تا خودروهای بیشتری به سمت توربو‌شدن کشیده شوند. موفقیت امثال آئودی کواترو، پژو 205 و 405 T16 و لانچیا دلتا به همه‌گیر شدن توربوها کمک شایان ذکری کرد و علاوه بر این در دهه 80 عرصه برای ورود تیونرها و داغ‌شدن بازار تیونینگ داغ‌تر شد. 

تیونرهای آلمانی به سراغ استفاده از توربوهای ژاپنی رفتند و رفته رفته این روند به پدید آمدن سنتی نهادینه انجامید. ایده بیرون کشیدن حداکثر اسب بخارهای ممکن از یک پیشرانه نسبتا کم حجم در این دوره حتی دامان خودروسازانی همانند فراری که عقیده چندانی به استفاده از این سیستم‌ها نداشتند را نیز گرفت. 

تا مدت‌ها فراری 288 GTO و فرزند خلف آن یعنی F40 تنها فراری‌های توربویی بودند که به مرحله تولید رسیدند. 

توربو کردن خودروها در دهه 90 نیز پیگیری شد. در اوایل این دهه و در ادامه ظهور ابرخودروهای توربو، جگوار XJ220 و بوگاتی EB110 به بازار عرضه شدند و پروژه‌های متعدد دیگری نیز برای ساخت خودروهایی اینچنینی کلید خورد. 

علاوه بر این، ژاپنی‌ها و آلمانی‌ها به شدت به سمت استفاده از این سیستم‌ها رفته بودند و پورشه، میستوبیشی و نیسان تقریبا تمامی اسپرت‌های تک‌خال خود را به پیشرانه‌های پرخوران مجهز کرده بودند. 

با این حال بحران اقتصادی اوایل دهه 90 و پیشرفت‌های انجام‌گرفته در زمینه کاهش آلاینده‌ها و تطبیق پیشرانه‌های تنفس طبیعی، سبب شد تا خودروسازان دوباره به سمت تولید خودروهای با پیشرانه‌های تنفس طبیعی بروند. 

انقراض دسته جمعی توربوها در آستانه قرن بیست و یکم

علاوه بر مضعلات اقتصادی اوایل دهه 90،  سیستم توربو مشکلات متعددی برای خودروها ایجاد می‌کرد که علت اصلی حذف آن از گردونه رقابت بود. 

عدم کارکرد مناسب در برخی شرایط آب و هوایی، افزایش استهلاک و دشواری‌های خاص خنک‌کاری این پیشرانه‌ها از مهم‌ترین دلایل کنار رفتن توربوها در دهه 90 بودند. با این حال مهم‌ترین علت این روی‌گردانی خودروسازان از سیستم توربو، سکته ( Lag) و وقفه‌ای بود که توربوها در کارکرد خود داشتند. 

این بدان معنا بود که در گذر از دورهای پایین به دورهای بالا در دورگیری خودرو و شتابگیری آن وقفه‌ای به دلیل عدم درگیر شدن به‌موقع و مناسب توربو پدید می‌آمد. این به معنی عقب افتادن خودروهای توربو در شرایط متعدد از خودروهای تنفس طبیعی بود. تنها برخی مدل‌های خاص و پرطرفدار محصولات برندهای مشهور در این دوره توربو باقی ماندند. 

پورشه 911 توربو، میتسوبیشی لنسر Evo، سوبارو ایمپرزا و نیسان اسکای لاین GTR از جمله اصلی‌ترین بازماندگان انقراض بزرگ توربوها بودند. 

علاوه بر این رفته رفته بحران در آسیا و اروپا رفع شد و ابرخودروهایی جدید با تکنولوژی‌هایی همانند مواد کامپوزیت، گیربکس‌های نیمه‌اتوماتیک با تعویض دنده برق‌آسا و پردازشگرهای هوشمند پیشرانه آنقدر در مرکز توجه قرار داشته، در افزایش بازده و سرعت خودروها موفق بودند که کمتر خودروسازی علاقه داشت به سمت توربوشارژ کردن پیشرانه‌ها و قبول دردسرهای بعدی برود. 

سوپراسپرت‌هایی همانند فراری انزو و پورشه کررا GT  محصول این دوران بودند. با این حال هنوز هم برخی برای ساختن خودروهایی فراتر از دیگران به سراغ این تکنولوژی می‌رفتند. بوگاتی ویرون و کونیخ‌زگ CCX از جمله مصادیق این سیاستگذاری بودند.

 توربو سازی این بار برای حفظ محیط زیست

در اواخر دهه اول قرن بیست و یکم بود که قانونگذاران اتحادیه اروپا برای حفظ بیشتر محیط زیست و کاهش گازهای آلاینده خروجی پیشرانه‌ها، قوانینی به‌مراتب سختگیرانه‌تر از سال‌های قبل تصویب کردند و به دنبال آن سایر کشورها و سازمان‌های دولتی و خصوصی زیست محیطی نیز در پیروری از اتحادیه اروپا قوانینی سفت و سخت در کشورها به اجرا گذاشتند. همین قوانین کافی بود تا زنگ خطر برای بسیاری از خودروسازان به صدا درآید. رفته رفته بسیاری از پیشرانه‌های پاک اما پربازده و حجیمی که با استانداردهای موجود تطبیق داشتند، آلاینده محسوب شدند و همین امر سبب شد تا خودروسازان به دنبال راه چاره بروند. برخی به دنبال ساخت خودروهای‌ هایبرید رفتند و برخی نیز سعی کردند تا با اصلاح پیشرانه‌های موجود، میزان آلاینده‌های آنها را کاهش دهند. با این حال در برخی موارد گزینه‌های مذکور بسیار پرهزینه و دشوارتر از گزینه قدیمی اما کاربردی استفاده از سیستم‌های پرخوران بود. خودروهای‌ هایبریدی و الکتریکی به دلیل استفاده از تجهیزات برقی متعدد، معمولا سنگین‌تر از نمونه‌های بنزینی هستند و همین امر در کنار مشکلاتی همانند کمبود جایگاه‌های شارژ، مدت زمان نسبتا طولانی پروسه شارژ شدن و برد کوتاه به خودروسازان بسیاری فهماند که راه بقا، توربوساختن خودروهاست. مکلارن یکی از اولین خودروسازانی بود که سعی کرد تا با ساخت سوپراسپرت‌های توربو، وارد عرصه شود. اما دیگر استفاده از سیستم‌های پرخوران به ابرخودروها محدود نشد. فیات و آلفارومئو تعداد زیادی از پیشرانه‌های 3 و 4 سیلندر کم حجم ( 800 سی‌سی تا 1.8 لیتر) با این سیستم به بازار عرضه کردند که با پیشرانه‌های تنفس طبیعی با حجمی دوبرابر آنها قابل رقابت هستند. ب‌ام‌و، بنز و سایر خودروسازان آلمانی نیز علاوه بر اینکه بیشتر محصولات اسپرت خود را به صورت توربو عرضه کردند، به سراغ استفاده از این سیستم در محصولات عادی‌تر رفتند. حال دیگر پیشرانه 2 لیتری توربو در ب‌ام‌و 328 با نمونه‌های 8سیلندر 4 لیتری سابق ب‌ام‌و قابل رقابت است. اما علاوه بر تلاش‌هایی که خودروسازان برای بهبود وضعیت آلایندگی پیشرانه‌های توربو در سال‌های اخیر از خود نشان داده‌اند، مشکلات اساسی توربو همانند چالش خنک‌کاری و وقفه در کارکرد (Lag) تا حدود زیادی برطرف شده است. روند توربوسازی امروزه دیگر تنها به خودروهای اسپرت و سریع محدود نیست؛ بلکه خودروهای خانوادگی، سدان‌های شهری، اسپرت‌های کوچک و سوپرمینی‌ها و خودروهای اقتصادی نیز به سراغ این تکنولوژی رفته‌اند. 

باید منتظر بمانیم و ببینیم که آیا توربو به بخش جدایی‌ناپذیری از خودروهای آینده بدل می‌شود و یا سیستم‌های بهتر و پربازده‌تری جای آن را گرفته، شاهد حضور بیشتر خودروهای‌ هایبریدی و الکتریکی در جهان خواهیم بود.