فرزندان ناخلف یانکی‌ها

خبر اقتصادی - چنین اتفاقی برای خودروهایی همانند پورشه 911، شورولت کوروت، تویوتا کرولا و کلاس‌های مرسدس بنز و ب‌ام‌و رخ داده است؛ با این حال هستند خودروهایی که به دلایلی یک نسل از آنها با نوعی ساختارشکنی، به نحوی آبروی نسل‌های قبل از خود را می‌برد. در چنین مواقعی معمولا خودروساز در نسل بعدی سعی در بازگرداندن اصالت و شکوه نسل‌های پیشین می‌کند تا خاطرات آن نسل ناموفق و مغضوب از بین برود. در برخی موارد خاص هم متاسفانه همین یک فرزند ناخلف به برچیده شدن خاندان یک خودرو می‌انجامد.

به گزارش عصر خودرو، در این مطلب به معرفی تعدادی از این خودروها آن هم از نوع آمریکایی می‌پردازیم.

فورد ماستنگ II

در سال 1973 فورد تصمیم گرفت تا به دلیل بحران سوختی، افزایش قیمت بنزین و یورش خودروهای ارزان‌قیمت ژاپنی به بازار آمریکا و برای مقابله با آنها، نسل بعدی ماستنگ را خودرویی ارزان‌قیمت‌تر و کوچک‌تر بسازد. همین سبب شد تا ماستنگ‌II خودرویی به‌مراتب کوچک‌تر، ارزان‌قیمت‌تر و سبک‌تر از نسل اول ماستنگ باشد. در کنار این موارد مصرف پایین سوخت باعث شد تا ماستنگ به عنوان یک اسپرت کوچک اقتصادی دقیقا رودر‌روی امثال تویوتا سلیکا و داتسون سری Z قرار گرفته، با خودروهای ژاپنی به رقابت بپردازد. اما ظاهر بسیار ساده و ملال‌آور، پیشرانه‌های کم‌توان و عملکرد نامناسب خودرو سبب شد تا بسیاری از طرفداران دو‌آتشه ماستنگ روی خوشی به این خودرو نشان ندهند. تنها نمونه‌ای از این خودرو که تا حدودی یادی از نسل اول را زنده می‌کرد، گونه‌های کبرا و کینگ کبرا بودند که با خط‌کشی بدنه، نماد‌های کبرا و پیشرانه‌های 8 سیلندر 5 لیتری با حدود 180 اسب بخار شناخته می‌شوند. با این حال فروش ماستنگ II بسیار مناسب بود و توانست سودی سرشار نصیب فورد کند. اما این سوددهی بالا سبب نشد تا فورد برای طراحی نسل بعدی ماستنگ به سراغ ریشه‌های اصلی خودرو بازگردد. با آنکه نسل سوم ماستنگ هنوز هم از استانداردهای یک ماستنگ واقعی و نسل اول این خودرو فاصله داشت، اما به‌مراتب بهتر از نسل دوم این خودرو بوده، حس آمریکایی بیشتری را به خریداران آمریکایی این خودرو القا می‌کرد. امروزه ارزش یک ماستنگ II بسیار پایین‌تر از نسل اول است.

نسل پنجم شورولت ما‌لیبو

شورولت مالیبو به عنوان سدان متوسط شورولت در دهه‌های 60 و 70 میلادی به عنوان برادر کوچک‌تر ایمپالا شناخته می‌شد. از دل مالیبو یکی از برترین محصولات تاریخ شورولت یعنی شول برخاست که هنوز هم به عنوان یکی از برترین ماسل‌های تاریخ آمریکا شناخته می‌شود. نسل پنجم مالیبو در سال 1997 و پس از وقفه‌ای 14 ساله وارد بازار شد. 

در این 14 سال بازار خودرو بسیار تغییر کرده بود و سدان‌های متوسط ژاپنی در این رده میداندار بودند. همین امر سبب شد تا شورولت برای رقابت بهتر در این رده، به سراغ کپی‌برداری از رقبایی همانند تویوتا کمری برود. با آنکه چنین کاری در وهله اول مذموم و ناپسند به نظر نمی‌آید، اما قرار دادن نام مالیبو روی چنین خودرویی امری مناسب قلمداد نمی‌شود. 

با آنکه زنده‌کردن چنین نامی برای رسیدن به فروشی دلخواه و زنده‌کردن خاطرات مناسب بود، اما به نحوی بسیاری از آمریکایی‌ها را دل‌آزرده کرد. مالیبو جدید یک سدان اقتصادی متوسط دیفرانسیل جلو بود که هیچ‌یک از المان‌های مهم نسل‌های قبل به جز نام و نشان را به ارث نبرده بود. 

علاوه بر این، متاسفانه محصول نهایی از رقبای اصلی خود یعنی تویوتا کمری و هوندا آکورد بسیار عقب‌تر بود که این نیز خود به معنای بدتر شدن وضع بود. 

با آنکه نسل‌های بعدی مالیبو نیز با استفاده از همین خط‌مشی و بر پایه تجارب نسل پنجم شکل گرفتند، اما هیچ کدام به اندازه این نسل ناموفق ظاهر نشدند.

نسل ششم پونتیاک لمانز

پونتیاک لمانز از سال 1962 تا 1981 در 5نسل معرفی شد. این خودرو به عنوان یک سدان متوسط آمریکایی با ظاهری نسبتا شیک و پیشرانه‌های مناسب با عملکردی قابل قبول شناخته شد و برپایه آن اولین ماسل‌کار واقعی یعنی GTO نیز شکل گرفت. در سال 1981 نسل پنجم این خودرو از رده خارج شد و تا سال 1988 دیگر نام لمانز در خط تولید پونتیاک شنیده نشد. در این سال اما ششمین نسل این خودرو وارد بازار آمریکا شد. این خودرو اما چیزی نبود به جز دوو لمانز (ریسر) که با نام پونتیاک در بازار آمریکا عرضه شده بود. خود این دوو هم بر اساس پلت‌فرم قدیمی اپل کادت شکل گرفته بود و بدین ترتیب یک اپل قدیمی تغییر‌یافته توسط یک خودرو‌ساز کره‌ای به عنوان ششمین نسل یک خودرو آمریکایی به بازار راه یافته بود! تا سال 1993 لمانز در بازار آمریکا حضور داشت. نمونه‌های‌ هاچ‌بک 3 و 5‌در در کنار سدان در این بازار عرضه شدند. لمانز جدید هرگز مورد استقبال آمریکایی‌ها قرار نگرفت و همواره طرفداران آمریکایی خودرو نیز از انتخاب چنین نام قدیمی و ارزشمندی برای یک سدان اقتصادی کره‌ای شکایت داشتند. در نهایت در پایان این سال لمانز از فهرست محصولات پونتیاک حذف شده، نام لمانز نیز برای همیشه پونتیاک را بدرود گفت. با این حال دوو لمانز به حیات خود ادامه داده، بعدها به ریسر و سپس سیلو بدل شد. در این صورت مالکان دوو سیلو می‌توانند خود را مالک یک دستگاه پونتیاک نیز بدانند!

نسل پنجم شورولت نوا

شورولت نوا به عنوان سدان اقتصادی و ارزان‌قیمت شورولت در دهه‌های 60 و 70 میلادی نقش مهمی را در سود‌دهی برند شورولت ایفا کرد. پس از اتمام تولید نسل چهارم این خودرو در سال 1979 (همان نسلی که در ایران نیز تولید شده است) نام نوا از لیست محصولات شورولت حذف شد. اما در سال 1984 این نام با شکل و شمایل متفاوت به جهان خودرو باز‌گشت؛ این بار شورولت به سراغ تویوتا رفته بود و با همکاری این خودروساز ژاپنی و برپایه پلت‌فرم نسل AE82 کرولا، خودرویی اقتصادی و ارزان‌قیمت را به بازار عرضه کرد. با اینکه محصول نهایی خودرو بدی محسوب نمی‌شد، اما دو مشکل اساسی داشت؛ اول از همه اینکه به عنوان یک خودرو کوچک دیفرانسیل جلو هرگز یک نمونه با عملکرد مناسب نداشت و همه مدل‌ها از پیشرانه 1.6 لیتری تویوتا بهره می‌بردند که با توان 74 اسب بخاری خود هیچ حس خاصی را به راننده القا نمی‌کرد. اما مشکل دوم و شاید اساسی‌تر این بود که این خودرو تقریبا از تمامی جهات با کرولا یکسان بود، با این تفاوت که به قیمت 11 هزار دلار عرضه می‌شد که از تویوتا بسیار بیشتر بوده، با توجه به محدود‌بودن آپشن‌های قابل سفارش به نسبت کرولا، در هر صورت نسبت به این رقیب و برادر خود در رده پایین‌تری قرار می‌گرفت. نسل پنجم نوا در سال 1988 از خط تولید کنار رفت و نام نوا را همراه با خود به تاریخ سپرد.

نسل دوم داج چلنجر

نسل اول داج چلنجر به عنوان برادر دوقلوی پلیموث باراکودا در سال 1969 معرفی شد. چالشگر داج به دلیل ظاهر جذاب و عملکردش از همان ابتدای کار توانست نظر بسیاری از دوستداران خودروهای عضلانی را به خود جلب کند. 

با این حال هرگز نتوانست فروشی به خوبی کامارو و ماستنگ را تجربه کند. در سال 1974 این خودرو به مناسبت بحران نفتی و مشکلات ناشی از آن از خط تولید کنار گذاشته شد، اما در 1978 به میادین بازگشت. این بازگشت اما به عقیده بسیاری یکی از نامیمون‌ترین بازگشت‌های تاریخ صنعت خودرو است؛ چراکه در حقیقت نسل دوم چلنجر چیزی بیش از یک میتسوبیشی گالانت کوپه نبود. داج برای رقابت با تویوتا سلیکا، پا در جای پای فورد نهاد و این بار به شریک ژاپنی خود رو انداخت. همین سبب شد تا نسل معروف به لاندا میتسوبیشی گالانت با نام و نشان داج به آمریکا وارد شود. پیشرانه 2.6 لیتری 4 سیلندر این خودرو بسیار آرام و کم دردسر بود، اما از نظر عملکرد و قدرت با استانداردهایی که نمونه‌های 6 و 8 سیلندر چلنجر تعیین کرده بودند زمین تا آسمان فاصله داشت. 

ظاهر خودرو نیز بسیار ساده و کسل‌کننده بود و هیچ خشونتی را از چهره درنده پدرش به ارث نبرده بود. تا سال 1983 آمریکایی‌ها این چلنجر ناموفق را تحمل کردند تا در نهایت این آواره ژاپنی به بازار کشور خودش بازگشته، نام چلنجر تا معرفی نسل سوم و یک وارث حقیق محفوظ بماند؛ نسلی که امروزه ما آن را به عنوان یکی از اصلی‌ترین خودروهای قدرتمند آمریکایی می‌شناسیم.

نسل پنجم داج چارجر

داج چارجر در دهه 60 میلادی به عنوان قلچماق‌ترین کوپه آمریکایی در همه جا حضوری پر‌رنگ داشت. پیشرانه‌های 8سیلندری که بیش از 370 اسب بخار قدرت داشتند در کنار ظاهر خشن سبب شد تا چارجر به ماندگارترین کوپه فول‌سایز گروه کرایسلر بدل شود. با این حال در دهه 70 این خودرو نیز همانند سایر آمریکایی‌ها اندکی افول کرد و از دوران اوج خود فاصله گرفت. 

اما در دهه 80 و سال 1982 بود که تیر خلاص عملا بر پیکر این خودرو زده شد. نسل پنجم این خودرو برپایه پلت‌فرم L کرایسلر ساخته شد؛ پلت‌فرمی که در حقیقت به عنوان پلت‌فرم کامپکت گروه کرایسلر طراحی شده، از نوع دیفرانسیل عقب بود. پیشرانه‌های 4 سیلندر 1.4 تا 2.2 لیتری به این خودرو نیرو می‌بخشیدند و عملا شتاب‌گیری خاصی برای آن به ارمغان نمی‌آوردند. 

این به معنای تبدیل شدن چارجر از یک کوپه بزرگ دیفرانسیل عقب قدرتمند به یک کوپه کوچک اقتصادی ضعیف دیفرانسیل جلو بود.

امری که به مذاق آمریکایی‌ها خوش نیامد. در سال 1987 این نسل از چارجر به پایان راه خود رسید و تا معرفی نسل ششم در قرن بیست و یکم دیگر خبری از یک چارجر نبود. تنها نمونه‌هایی که ممکن است امروزه ارزش خاصی داشته باشند، سری‌هایی هستند که کرول شلبی با همکاری داج ساخته است. این نمونه‌ها که با نام داج-شلبی چارجر شناخته می‌شوند، از نمونه توربوشارژ شده پیشرانه 2.2 لیتری بهره می‌جویند. 

در بهترین نمونه‌ها این پیشرانه 180 اسب بخار تولید کرده، چارجر سبک وزن را در 5 ثانیه به 100کیلومتر در ساعت می‌رساند. 

با این حال هنوز هم نمی‌توان این نمونه را یک چارجر اصیل دانست.