سکانسی تازه از یک نبرد سُنتی!

خبر اقتصادی - ارائه تعریفی دقیق از یک پونی‌کار (Ponycar) کمی سخت است اما می‌توان آن را در چند فاکتور اصلی خلاصه کرد؛ اول اینکه پونی‌کار‌ها مشخصا آمریکایی هستند. فاکتور دیگر، کاپوت کشیده و کابین به نسبت آن جمع و جوری است که احساس قدرت مضاعف به آنها می‌دهد. پونی‌کار‌های رقابت این هفته، هریک بیش از 400 اسب بخار قدرت دارند. فاکتور آخر هم این است که یک خودرو اسپرت واقعی نیستند؛ چرا که بر پایه ساختار یک خودرو سدان توسعه یافته‌اند.

به گزارش عصر خودرو، چلنجر سوار بر پلت‌فرم LX کرایسلر است و کامارو در اصل یک هولدن کومودور سر و ته زده است. نسل جدید ماستنگ هم کماکان رگه‌هایی از لینکلن LS را در خود دارد. نمونه بارز آن، ساختار کف است که ارتفاع کف تا کف بالایی به ماستنگ داده. آمریکایی‌های اصیلی که این هفته رو در روی هم قرار داده‌ایم، پونی‌کار‌های عادی نیستند. با یک نگاه به پسوند 1LE کامارو، Scat Pack چلنجر و Performance Pack ماستنگ باید فهمیده باشید که چقدر وحشی هستند. برای بررسی هرچه بهتر این اسب‌های وحشی، آنها را در مسیری ایده‌آل برای رقابت این هفته آزموده‌ایم که با یک بخش پیچ در پیچ و فوق‌باریک آغاز می‌شود، یک مسیر مستقیم تقریبا 16 کیلومتری دارد و سپس به بخشی کوهستانی ختم می‌شود که کم از مسیر رقابت‌های تپه‌نوردی ندارد. بخش پایانی این مسیر نیز 8 کیلومتر از آزادراه است که در آن فاکتور‌هایی همچون کیفیت سواری، کروز کنترل و رادیو مورد بررسی قرار گرفت. چند کیلومتر سواری شهری هم به آزمون این مسیر ایده‌آل اضافه کردیم تا به بهترین جمع‌بندی ممکن برسیم. درضمن این مقایسه کامل نمی‌شد اگر قابلیت‌های عملکردی این نسخه‌های عملکرد‌محور کامارو، ماستنگ و چلنجر را در پیست به چالش نمی‌کشیدیم.

جایگاه سوم: Dodge Challenger R/T 6.4 Scat Pack

اگر زندگی تنها مسیر مستقیم داشت، Challenger Scat Pack پیروز این رقابت بود. ماشین‌باز‌ها هنوز هم در شوک بمب 707 اسب بخاری Hellcat داج هستند اما آنقدر مجذوب این چلنجر وحشی شدیم که فراموش کردیم داج یک چلنجر 485 اسب بخاری هم دارد که زیر 40 هزار دلار قیمت خورده. احتمالا شما هم سنگینی این جمله را به خوبی احساس می‌کنید. زمانی لامبورگینی کونتاش 5000S با 449 اسب بخار قدرت، به نظر می‌آمد قدرتمندترین خودرویی باشد که دنیا به خود خواهد دید اما امروز، داج یک چلنجر دمش طبیعی با قدرتی فراتر از آن عرضه می‌کند. مشکل Scat Pack، همچون تمامی چلنجر‌های داج، سنگینی و ابعاد بزرگ آن است. اینچنین احساس می‌شود که تمام جاده را گرفته و آنقدر پهن و کشیده است که گویی دوست دارد وجب به وجب آسفالت را با هیکل تنومندش بپوشاند. این چلنجر در حالی تقریبا 160 تا 190 کیلوگرم سنگین‌تر از 2 رقیب دیگر است که هم کامارو و هم ماستنگ، وزنشان ناپلئونی قابل قبول به حساب می‌آید. درضمن، به دلیلی نامعلوم، تنها آپشنی که روی Scat Pack رقابت این هفته نصب شده، آپشن 1.400 دلاری جعبه دنده 8 سرعته اتومات است. بی‌شک مدل مجهز به گیربکس دستی وزن کمتر و قابلیت‌های عملکردی بهتری دارد. قیمتش هم تنها 38.495 دلار است. اما برگردیم به خشم افسارگسیخته در مسیر مستقیم. این اضافه وزن چلنجر هنگام سبز شدن چراغ استارت پیست به هیچ عنوان به چشم نمی‌آید چراکه برتری قدرت و گشتاور محسوسی نسبت به کامارو و ماستنگ دارد (485 اسب بخار قدرت و 644 نیوتن‌متر گشتاور در برابر 426 اسب بخار قدرت و 569 نیوتن‌متر گشتاور کامارو و 435 اسب بخار قدرت و 542 نیوتن‌متر گشتاور ماستنگ). Scat Pack در شرایط آزمایش، 4.2 ثانیه تا تندی 96 کیلومتر در ساعت فاصله دارد و 400 متر را در 12.6 ثانیه، با حداکثر سرعت 180.7 کیلومتر در ساعت تخته می‌کند. ماستنگ و کامارو هر دو در 4.4 ثانیه به تندی 96 کیلومتر در ساعت دست می‌یابند اما کامارو درگ 400 متر را با اختلاف تنها 0.1 ثانیه به ماستنگ واگذار می‌کند. ماستنگ به لطف دورگرفتن بیشتر موتور 5.0 لیتری و قدرت بیشتر آن در نزدیکی خط پایان، 400 متر را در 0.2 ثانیه مانده به ثانیه 13، با حداکثر سرعت 180.6 کیلومتر در ساعت طی می‌کند. کامارو اما در این مسیر نمی‌تواند بیشتر از 177.8 کیلومتر در ساعت سرعت بگیرد. اما مسیری که برای این رقابت در نظر گرفته‌ایم، مسیر مستقیم آنچنانی برای خودنمایی چلنجر ندارد و خودرو‌ها مدام باید به چپ یا راست بپیچند. ابعاد بزرگ و سنگینی چلنجر در پیچ‌های پرشمار مسیر کاملا احساس می‌شود. درست مثل تخت‌های راحتی که تشک آب دارند، تکان‌های بدنه زیاد است. تایرها عملکرد خوبی ندارند، ترمز‌ها هم نشان دادند که قدرت کافی ندارند. برخلاف SRT، مدل Scat Pack فاقد سیستم تعلیق تطبیق‌پذیر است و در بخش‌های ناهموار مسیر، با عملکرد کمتر از حد انتظار فنربندی خود، کم می‌آورد. مدل‌های SRT همچنین مجهز به ترمز‌های قدرتمندتری هستند. با این حال همچون تمامی چلنجر‌های 8 سیلندر، Scat Pack نیز چیزی دوست‌داشتنی در خود دارد. اما زندگی اینطور است دیگر؛ یک آمریکایی اینچنین اصیل، در این رقابت تمام آمریکایی، نمی‌تواند به جایگاهی بهتر از سومی دست یابد.

جایگاه دوم: Ford Mustang GT Performance Pack

سخت است اظهار نظر قطعی در مورد چهره ماستنگ جدید. بسیار خوشایند است که طراحان فورد، در فرم دادن به بدنه نسل جدید ماستنگ، به‌طور افراطی از فرم‌های کلاسیک ماستنگ استفاده نکرده‌اند اما طرح نهایی، طرح موفقی نبوده؛ مخصوصا فرم چراغ‌های جلو. ماستنگ‌ها همیشه چشمان گرد و بزرگ داشته‌اند، البته به‌غیر از ماستنگ‌های نسل 3 و تا حدودی نسل 4. در هنگام آزمایش متوجه شدیم مردم بیشتر از اینکه جذب چهره تازه نسل جدید ماستنگ شوند، کامارو و مخصوصا چلنجر را برانداز می‌کنند. عجیب نیست؟! درضمن، اوورهنگِ پوزه ماستنگ جدید به نسبت 132 میلی‌متر فاصله کوتاه‌تر بین دو محورش نسبت به کامارو، کمی بیش از حد زیاد است. اما این دلیل ناکامی نسل جدید ماستنگ در برابر کامارو نبوده.

ماستنگ با تمام تازگی‌اش در این رقابت کم آورد زیرا برخلاف شورولت که مثلا مدل فوق‌سریع و سخت‌جان Z06 را مبنای توسعه نسل جدید کوروت قرار داده بود، فورد مدل نمادین Boss 302 را مبنای طراحی و مهندسی آن قرار نداده. واقعا ناامید‌کننده است، مخصوصا وقتی بدانید این Mustang GT جدید نسبت به نسل پیشین Mustang GT Track Pack، تقریبا 90 کیلوگرم اضافه وزن دارد. جای سوال دارد که وقتی فورد می‌تواند با F150 آلومینیومی، معادلات مرسوم خودروسازی را بر هم بزند، چطور نتوانسته وزن خودرو اسپرت خود را کنترل کند؟!

حتما با خود می‌گویید «ماستنگ جدید تقریبا 32 کیلوگرم سبک‌تر از کامارو است، پس اگر به وزن باشد، چرا GT پیروز این رقابت نشد؟» مشخص است که همه کاستی‌های آن به اضافه وزن ختم نمی‌شود. خوشحالیم که فورد پس از 5 دهه، بالاخره فنربندی عقب ماستنگ را از محور ثابت به سیستم تعلیق کاملا مستقل تغییر داد؛ مشخصه‌ای که تقریبا از همان نسل اول، مورد انتقاد بود. مسلما فنربندی عقب محور ثابت مزایایی دارد، اما این مزایا آنقدر به چشم نمی‌آیند. حتما دلیلی دارد که 458 ایتالیای فراری فنربندی عقب محور ثابت ندارد. با این حال داشتن فنربندی عقب مستقل یک چیز است و داشتن فنربندی عقب مستقلی که هندلینگ خودرو را ارتقا‌ می‌دهد، یک چیز دیگر! ماستنگ جدید در تست سرعت در مسیر 8‌شکل، زمان 24.7ثانیه را ثبت کرد که 0.3 ثانیه سریع‌تر از زمان به ثبت رسیده توسط نسل قبل آن است. Hellcat ویرانگر چلنجر و آلفارومئو 4C هم همین زمان را برای این تست ثبت کرده‌اند، درست مثل نسل پیشین Boss 302. اما مشکل این است که Camaro 1LE با وجود وزن بیشتر و قدرت کمتر به نسبت Mustang GT جدید، این تست را در 24.5 ثانیه انجام داد. این اختلاف شاید آنقدر زیاد نباشد، اما نشان می‌دهد که کامارو سریع‌تر است. درضمن، برخلاف عملکرد خارق‌العاده 1LE در دریفت‌های سریع این تست، پُشت ماستنگ، تخت گاز، مدام نافرمانی می‌کرد و می‌خواست سُر بخورد. با کم کردن گاز هم خودرو دچار کم‌فرمانی می‌شد. در کل گرفتن تست سرعت در مسیر 8‌شکل از این ماستنگ کار ساده‌ای نبود. اما تست سرعت در مسیر 8‌شکل، آزمون هندلینگ در شرایط سخت است. در دنیای واقعی ماستنگ اینقدر‌ها هم بد نیست، مخصوصا هنگام سواری در بزرگراه که عملکردی بهتر از کامارو و چلنجر دارد. اینجاست که سیستم تعلیق مستقل عقب به کار می‌آید. کیفیت سواری ماستنگ جدید در جاده، بسیار بهتر از 2 رقیب دیگر است. کلی قدرت برای سبقت گرفتن در هر لحظه تحت فرمان شماست و برای مسافرت رفتن با آن هیچ مشکلی نخواهید داشت. ماستنگ GT در سواری در سرعت‌های بالا، شانه به شانه چلنجر، تقریبا کم نمی‌آورد و کیفیت سواری بهتری دارد اما شیشه‌ها را که پایین می‌دهید، جز غرش‌های V8 حجیم Scat Pack، چیز دیگری نمی‌شنوید. در مسیر‌های پیچ در پیچ نیز ماستنگ GT جدید خوب ظاهر شد اما عالی نبود. با این حال سیستم تعلیق جدید آن قابل تقدیر است.

جایگاه نخست: Chevrolet Camaro SS 1LE

به قول مایک تایسون، «همه تا یه مُشت تو دهنشون نخوابیده، برای دعوا برنامه دارن!» بی شک مجموعه فورد دارند درد و سنگینی این مُشت محکم را احساس می‌کنند، مخصوصا وقتی می‌بینند کامارویی که در این دوئل سنتی پیروز شده، تقریبا 4.500 دلار ارزان تر از ماستنگ «زرد سوبلِه» آنهاست. در بین این سه پونی‌کار، Camaro SS 1LE هم در جاده‌های پیچ در پیچ کوهستانی و هم در پیست، سر تر از ماستنگ و چلنجر است. این کامارو بی نقص هم نیست و ایرادات معمول کامارو در آن نیز احساس می‌شود؛ از کیفیت پایین مواد به کار رفته در کابین و محدودیت دید آن بگیرید تا دسته دنده ای که زیادی صدا می‌کند و دنده‌ها را کمی سفت و با زحمت جا می‌زند. البته مواد بکار رفته در کابین اگرچه کیفیت آنچنان بالایی ندارند، اما نمی توان از کیفیت و احساسِ خوبِ آلکانتارایی که بسیار خوش دست، روی غربیلک فرمان و دسته دنده را پوشانده، گذشت. مشکل دیدِ کم نیز تنها وقتی احساس می‌شود که بخواهید به چپ بپیچید. دیگر مشخصه نه چندان دوست داشتنی این کامارو این است که برای سواری‌های آرام در سرعت‌های بالا، زیادی عصبی و ناآرام است و سواری آن در آزادراه، فوق العاده سفت است. به عبارت ساده تر باید گفت که از نظر راحتی سواری، بدترین خودرو این رقابت لقب می‌گیرد و از این نظر، حتی تویوتا کمری هم از آن سر تر است!

بزرگ ترین تفاوت کامارو با ماستنگ و چلنجر در بخش لذت سواری، اعتماد به نفسی است که به راننده می‌دهد. سوار بر این شورلت سفید و سیاه، تشویق می‌شوید بیشتر از آنچه که در ماستنگ و یا چلنجر جرات می‌کنید، گاز بدهید. 1LE تزلزل ناپذیر است و آنچنان به مسیر چنگ می‌زند که گویی مثل آهن و آهنربا جذب هم شده اند. برای یک کامارو، عجیب است که تا این حد سبک و جمع و جور احساس شود. اکثرا خونسرد و آرام است اما با آن، هر لحظه می‌توانید کاملا تحت کنترل، هیجان دریفت زدن را تجربه کنید. ترمز‌ها قدرتمند احساس می‌شوند و بدنه به لطف فنربندی کنترل شده، هیچ تکانی ندارد. بی شک این کامارو SS در مقایسه با دو رقیب دیگر، بهترین خودرو است برای راندن. فرمان خودرو آنقدر محشر هست که حتی از پس 100 اسب بخار قدرت بیشتر هم به راحتی برآید. کافی است تنها یک بار از آن سواری بگیرید؛ دوست دارید مال خودتان باشد. شورولت و تیم کامارو از پس کاری بس بزرگ برآمده اند. دیگر فاکتور تاثیرگذار در موفقیت کامارو، موتور آن است. درست است که از نظر اعداد و ارقام، کامارو هم ضعیف ترین خودرو رقابت است و هم کُند ترین خودرو در مسیر مستقیم. اما نیروگاه بلوک کوچک شورولت، جادویی خاص در خود دارد. این V8 6.2 لیتری، در مقایسه با V8‌های فورد و چلنجر، به مفهوم موتور خودروهای مسابقه ای جاده ای نزدیک تر است. سخت است تعریف دقیقِ این جمله، اما به نوعی تماشای مسابقات قدیمی سری Trans Am را در ذهن تداعی می‌کند. این موتور سفت و سخت تر از موتور ماستنگ و چلنجر، در آب و تاب است و غرش ناب تری دارد. به عبارت ساده تر، یک هیولاست!