احمد نعمت بخش دبیرانجمن خودروسازان ایران:
نرخ خودرو باید در حاشیه قیمت بازار تعیین شود
بهترین راهکار حمایت از صنعت خودرو با اشتغال و سرمایه گذاری و گردش مالی عظیم آن که سرنوشت 60 صنعت دیگر به آن گره خورده است، تعیین نرخ خودرو در حاشیه قیمت بازاراست. دولت باید حداقل با پرداخت 2 هزار میلیارد تومان منابع که نصف مبالغی است که خودروسازان ظرف یکسال گذشته لیزینگ کرده اند، موافقت کند
خبراقتصادی: موضوع افزایش قیمت خودرو، در عین حال که به خاطر افزایش هزینه های مردم و مشتریان، خودروسازان را وادار به ارائه برنامه هایی کرده که بتوانند هزینه های تولید و سربار را کاهش دهند، اما از سوی بسیاری از قطعه سازان و مدیران خودروسازی کشور به عنوان یک ضرورت مطرح شده است.
برخی کارشناسان معتقدند که هزینه های تولید هر خودرو براساس میزان ارزبری آن، تا 100 درصد افزایش یافته و افزایش 18 درصدی اخیر، بخش ناچیزی از رشد هزینه ها را می تواند پوشش دهد
اما عده ای از صاحب نظران، معتقدند که افزایش هزینه های تولید زیاد بوده و لازم است که یک راهکار اساسی، یعنی حرکت قیمت خودرو در حاشیه بازار مورد توجه باشد، زیرا در صورت افزایش تدریجی هزینه های تولید، تنها راهکار سرپاماندن خودروسازی و قطعه سازی، افزایش قیمت خودرو است.
این صاحب نظران معتقدند که در حال حاضر، قیمت خودرو در بازار از کل هزینه تمام شده تولید خودرو نیز کمتر است و خودروسازان در این شرایط، زیان ده محسوب می شوند.
مهندس احمد نعمت بخش دبیر انجمن خودروسازان ایران در این زمینه در گفت وگو باخبراقتصادی گفت: دولت از دو طریق می تواند مشکل خودروسازان و قطعه سازان را حل کند و تولید خودرو و اشتغال ملی و همچنین گردش مالی و تولید واشتغال در 60 صنعت مرتبط با خودروسازی را حفظ کند.
وی افزود: یکی از راهکارها، ارائه تسهیلات بانکی به خودروسازان است. در حال حاضر به خاطر نرخ گذاری نامناسب برای منابع شرکت های لیزینگ، عملا شرکت های لیزینگ نتوانسته اند واسطه بین خودروساز و مشتری باشند و تولید را حمایت کنند زیرا به آنها اجازه داده نشده که نرخ تسهیلات را بیش از 17 درصد تعیین کنند در نتیجه خودروسازان مجبور شده اند که ظرف یک سال حدود 4 هزار میلیارد تومان از منابع خود را به صورت فروش اقساطی در اختیار مشتریان قرار دهند و این فشار مضاعفی را بر نقدینگی خودروسازان وارد کرده است.
در نتیجه اگر به میزان حدود 2 هزار میلیارد تومان یعنی نصف مبلغ استفاده شده از منابع خودروسازان در لیزینگ خودرو، تسهیلات دریافت کنند در آن صورت فشار کمتری را شاهد خواهند بود.
وی با اشاره به وعده ناتمام دولت که قرار بود 2 هزار میلیاردتومان به صنعت خودرو پرداخت کند تا بدهی قطعه سازان را بپردازند، تصریح کرد: این مبلغ پرداخت نشد و بعدها گفتند که 2 فقره وام 500 میلیارد تومانی پرداخت می کنند و در مقابل گفتند که به عنوان وثیقه، سهام خودروسازان را قبول می کنند اما واقعیت این است که نرخ سهام خودروسازان با نرخ واقعی فاصله دارد و در حال حاضرقیمت سهام در بازار سرمایه، یک سوم ارزش واقعی آن است...
وی با اشاره به تجربه دهه 70 گفت: در سال 73 براساس مصوبه شورای افتصاد نرخ خودرو در حاشیه بازار تعیین می شد، مثلا اگر پیکان در بازار 4 میلیون تومان بود، نرخ کارخانه 3.850 میلیون تومان برای کسانی که ثبت نام کرده بودند، درنظر گرفته شده بود و اگر کارخانه در هر ماه مازاد بر تعهدات خود، تولید اضافه داشت هر دستگاه مازاد تولید را به نرخ 3.960 میلیون تومان به صورت تحویل فوری می فروختند تا فاصله نرخ کارخانه با بازار به اندازه ای نباشد که باعث رانت و دلالی وسوداگری شود و این روند تا سال 1388 ادامه داشت
اما متاسفانه در سال های اخیر دولت اجازه نرخ گذاری در حاشیه بازار را نداد و در حالی که فاصله قیمت کارخانه با بازار زیاد بود به خودروسازاجازه نداد که نرخ ها را در حاشیه بازار تعیین کند.
نعمت بخش با اشاره به رشد هزینه های تولید خودرو گفت: در شرایطی که نرخ فولاد 98 درصد، مواد پلیمری 250 درصد، تایر 200درصد، نرخ ارزبری 220 درصد نسبت به سال 88 افزایش یافته و عملاهزینه تمام شده به بیش از دو برابر رقم قبلی افزایش یافته است چگونه انتظار داریم که قیمت خودرو فقط 18 درصد افزایش یابد؟
وی افزود: افزایش قیمتی که سازمان حمایت اعلام کرده و خواستار رشد پله ای و تدریجی قیمت خودرو شده، به معنای تداوم زیان برای خودروسازان است وهزینه های تولید را پوشش نمی دهد.
باید توجه داشته باشیم که خودروساز نمی تواند معجزه کند و قیمت را پایین نگه دارد وقتی نرخ مواداولیه به شدت رشد می کند، خودروساز نیز باید قیمت محصول خود را افزایش دهد.
وی ادامه داد: در حال حاضر حدود 40 تا 50 هزار نفر کارگر با بیکاری پنهان داریم. رشد هزینه های تولید باعث شده که در 5 ماهه اول سال جاری، میزان تولید 38 درصد کاهش یابد و به خاطر بی توجهی مسوولان به تامین نقدینگی خودروسازان، نرخ کاهش تولید در شش ماهه اول امسال به 42 درصد رسید.
وی با در پاسخ به این پرسش که علاوه بر تحریم و رشد هزینه های ارزی، چه مشکلاتی باعث شده که صنعت خودروسازی با رشد هزینه ها و کاهش تولید مواجه شود، گفت: قبلا خودروسازان از طریق پیش فروش 85 درصد تولید، منابع و نقدینگی خود را از این پیش فروش ها تامین می کردند.
اما با افزایش تولید، روند پیش فروش ها تغییر کرد و به جای دو سال زمان انتظار، مشتری در زمان کوتاه تری به خودرو دست می یابد. در نتیجه رقم پیش فروش ها به 25 درصد تولیدات کاهش یافته است و ابزار موثر قبلی یعنی منابع حاصل از 85 درصد تولید به 2 درصد تولید کاهش یافته و منابع آن کاهش زیادی داشته است.
وی افزود: محدودیت نرخ 17 درصدی برای شرکت های لیزینگ باعث شد منابع لیزینگ خودرو نیز از سوی خودروسازان تامین شود و حدود 4 هزار میلیارد تومان از منابع خودروسازبرای لیزینگ و فروش اقساطی طی یک سال گذشته صرف شده است.
دبیر انجمن خودروسازان تاکیدکرد: قبل از تحریم ها، خودروساز و قطعه ساز می توانستند برای خرید خارجی حدود 10 درصد مبلغ خرید را پرداخت و 90 درصد مابقی را موقع رسید کالا به گمرک، به خریدار و بانک واسطه می پرداختند، اما حالا به خاطر تحریم ها و محدویت های گشایش اعتبارات اسنادی، باید 100 درصد رقم خرید را نقدی پرداخت کنیم.
همچنین امکان خرید یوزانس کالا و پرداخت 90 درصد مبلغ خرید تا یکسال بعد از رسیدن کالا به گمرک نیز از بین رفته است و به خاطر مشکل در گشایش اعتبار، باید 100 درصد مبلغ خرید حواله شود یعنی لااقل نیاز به نقدینگی برای خریدهای خارجی 10 برابر شده است.
وی افزود: مشکل دیگر این است که سهامداران علاقه دارند که سود شرکت ها توزیع شود. در حالی که شرکت های سهامی که در بورس حضور دارند باید اجازه داشته باشند که تا 90 درصد سود خود را در شرکت به عنوان افزایش سرمایه استفاده کنند تا بنیه مالی آنها افزایش یابد
نمایندگان مجلس باید طرحی ارائه دهند که به موجب قانون، شرکت های بورسی 10 درصد سود خود را تخصیص بدهند و توزیع کنند و 90 درصد را به عنوان افزایش سرمایه در شرکت خودانباشت نمایند تا موجب تحرک بیشتر در سرمایه گذاری و تولید و اشتغال و سود آوری شود و نیاز کمتری به منابع بانک ها داشته باشند. زیرا انباشت سرمایه هاست که توان و بنیه مالی اقتصاد را بالامی برد و ما را در شرایط سخت می تواند یاری دهد .
وی گفت: نکته دیگری که باید توجه داشته باشیم این است که بانک ها مجموعه شرکت های زیر مجموعه خودروسازان را ذینفع واحد تلقی می کنند در حالی که هر یک از این گونه شرکت ها یک شرکت مستقل حقوقی بوده و باید براساس قانون بال سوئیس مورد توجه باشند یعنی هر بانک می تواند تا 20 درصد سرمایه خود را به یکی از این شرکت ها وام بدهد.
براین اساس، اگر شرکت ایران خودرو و هر یک از زیر مجموعه ها را شرکتی مستقل در نظر بگیریم، یک بانک می تواند تا 20 درصد سرمایه خود را به ایران خودرو، 20 درصد را به ایران خودرو دیزل و سایر زیرمجموعه های خودروسازی کشور وام بدهد.
اما در شرایطی که تمام زیر مجموعه های سایپا و ایران خودرو را یک شرکت در نظر می گیرند و بانک به تمام مجموعه ایران خودرو یا سایپا تنها می تواند 20 درصد منابع خود را وام بدهد، در نتیجه همواره مشکل تامین نقدینگی از بانک ها برای خودروساز وجود دارد. در حالی که گردش مالی عظیم 15 هزار میلیارد تومانی هر خودروساز، به تنهایی قادر به استفاده از منابع یک بانک بزرگ کشور است.
وقتی هر یک از این شرکت های زیر مجموعه سایپا و ایران خودرو مانند سایپا دیزل، ایران خودرو دیزل، مگاموتور، ساپکو، ایساکو، سایپا یدک و.... ساختار مدیریتی و حقوقی و مالی مستقلی دارند، در نتیجه ترکیب سهام، سود و سرمایه گذاری آنها نباید به سایپا وابسته ارزیابی شود بلکه باید به گونه ای عمل کنیم که هر شرکت توان مالی مورد نیاز خود را داشته باشد و به طور مستقل بتواند برای تامین منابع خود از بازار پول، بانک ها و بازار سرمایه و... اقدام کند.
برخی کارشناسان معتقدند که هزینه های تولید هر خودرو براساس میزان ارزبری آن، تا 100 درصد افزایش یافته و افزایش 18 درصدی اخیر، بخش ناچیزی از رشد هزینه ها را می تواند پوشش دهد
اما عده ای از صاحب نظران، معتقدند که افزایش هزینه های تولید زیاد بوده و لازم است که یک راهکار اساسی، یعنی حرکت قیمت خودرو در حاشیه بازار مورد توجه باشد، زیرا در صورت افزایش تدریجی هزینه های تولید، تنها راهکار سرپاماندن خودروسازی و قطعه سازی، افزایش قیمت خودرو است.
این صاحب نظران معتقدند که در حال حاضر، قیمت خودرو در بازار از کل هزینه تمام شده تولید خودرو نیز کمتر است و خودروسازان در این شرایط، زیان ده محسوب می شوند.
مهندس احمد نعمت بخش دبیر انجمن خودروسازان ایران در این زمینه در گفت وگو باخبراقتصادی گفت: دولت از دو طریق می تواند مشکل خودروسازان و قطعه سازان را حل کند و تولید خودرو و اشتغال ملی و همچنین گردش مالی و تولید واشتغال در 60 صنعت مرتبط با خودروسازی را حفظ کند.
وی افزود: یکی از راهکارها، ارائه تسهیلات بانکی به خودروسازان است. در حال حاضر به خاطر نرخ گذاری نامناسب برای منابع شرکت های لیزینگ، عملا شرکت های لیزینگ نتوانسته اند واسطه بین خودروساز و مشتری باشند و تولید را حمایت کنند زیرا به آنها اجازه داده نشده که نرخ تسهیلات را بیش از 17 درصد تعیین کنند در نتیجه خودروسازان مجبور شده اند که ظرف یک سال حدود 4 هزار میلیارد تومان از منابع خود را به صورت فروش اقساطی در اختیار مشتریان قرار دهند و این فشار مضاعفی را بر نقدینگی خودروسازان وارد کرده است.
در نتیجه اگر به میزان حدود 2 هزار میلیارد تومان یعنی نصف مبلغ استفاده شده از منابع خودروسازان در لیزینگ خودرو، تسهیلات دریافت کنند در آن صورت فشار کمتری را شاهد خواهند بود.
وی با اشاره به وعده ناتمام دولت که قرار بود 2 هزار میلیاردتومان به صنعت خودرو پرداخت کند تا بدهی قطعه سازان را بپردازند، تصریح کرد: این مبلغ پرداخت نشد و بعدها گفتند که 2 فقره وام 500 میلیارد تومانی پرداخت می کنند و در مقابل گفتند که به عنوان وثیقه، سهام خودروسازان را قبول می کنند اما واقعیت این است که نرخ سهام خودروسازان با نرخ واقعی فاصله دارد و در حال حاضرقیمت سهام در بازار سرمایه، یک سوم ارزش واقعی آن است...
وی با اشاره به تجربه دهه 70 گفت: در سال 73 براساس مصوبه شورای افتصاد نرخ خودرو در حاشیه بازار تعیین می شد، مثلا اگر پیکان در بازار 4 میلیون تومان بود، نرخ کارخانه 3.850 میلیون تومان برای کسانی که ثبت نام کرده بودند، درنظر گرفته شده بود و اگر کارخانه در هر ماه مازاد بر تعهدات خود، تولید اضافه داشت هر دستگاه مازاد تولید را به نرخ 3.960 میلیون تومان به صورت تحویل فوری می فروختند تا فاصله نرخ کارخانه با بازار به اندازه ای نباشد که باعث رانت و دلالی وسوداگری شود و این روند تا سال 1388 ادامه داشت
اما متاسفانه در سال های اخیر دولت اجازه نرخ گذاری در حاشیه بازار را نداد و در حالی که فاصله قیمت کارخانه با بازار زیاد بود به خودروسازاجازه نداد که نرخ ها را در حاشیه بازار تعیین کند.
نعمت بخش با اشاره به رشد هزینه های تولید خودرو گفت: در شرایطی که نرخ فولاد 98 درصد، مواد پلیمری 250 درصد، تایر 200درصد، نرخ ارزبری 220 درصد نسبت به سال 88 افزایش یافته و عملاهزینه تمام شده به بیش از دو برابر رقم قبلی افزایش یافته است چگونه انتظار داریم که قیمت خودرو فقط 18 درصد افزایش یابد؟
وی افزود: افزایش قیمتی که سازمان حمایت اعلام کرده و خواستار رشد پله ای و تدریجی قیمت خودرو شده، به معنای تداوم زیان برای خودروسازان است وهزینه های تولید را پوشش نمی دهد.
باید توجه داشته باشیم که خودروساز نمی تواند معجزه کند و قیمت را پایین نگه دارد وقتی نرخ مواداولیه به شدت رشد می کند، خودروساز نیز باید قیمت محصول خود را افزایش دهد.
وی ادامه داد: در حال حاضر حدود 40 تا 50 هزار نفر کارگر با بیکاری پنهان داریم. رشد هزینه های تولید باعث شده که در 5 ماهه اول سال جاری، میزان تولید 38 درصد کاهش یابد و به خاطر بی توجهی مسوولان به تامین نقدینگی خودروسازان، نرخ کاهش تولید در شش ماهه اول امسال به 42 درصد رسید.
وی با در پاسخ به این پرسش که علاوه بر تحریم و رشد هزینه های ارزی، چه مشکلاتی باعث شده که صنعت خودروسازی با رشد هزینه ها و کاهش تولید مواجه شود، گفت: قبلا خودروسازان از طریق پیش فروش 85 درصد تولید، منابع و نقدینگی خود را از این پیش فروش ها تامین می کردند.
اما با افزایش تولید، روند پیش فروش ها تغییر کرد و به جای دو سال زمان انتظار، مشتری در زمان کوتاه تری به خودرو دست می یابد. در نتیجه رقم پیش فروش ها به 25 درصد تولیدات کاهش یافته است و ابزار موثر قبلی یعنی منابع حاصل از 85 درصد تولید به 2 درصد تولید کاهش یافته و منابع آن کاهش زیادی داشته است.
وی افزود: محدودیت نرخ 17 درصدی برای شرکت های لیزینگ باعث شد منابع لیزینگ خودرو نیز از سوی خودروسازان تامین شود و حدود 4 هزار میلیارد تومان از منابع خودروسازبرای لیزینگ و فروش اقساطی طی یک سال گذشته صرف شده است.
دبیر انجمن خودروسازان تاکیدکرد: قبل از تحریم ها، خودروساز و قطعه ساز می توانستند برای خرید خارجی حدود 10 درصد مبلغ خرید را پرداخت و 90 درصد مابقی را موقع رسید کالا به گمرک، به خریدار و بانک واسطه می پرداختند، اما حالا به خاطر تحریم ها و محدویت های گشایش اعتبارات اسنادی، باید 100 درصد رقم خرید را نقدی پرداخت کنیم.
همچنین امکان خرید یوزانس کالا و پرداخت 90 درصد مبلغ خرید تا یکسال بعد از رسیدن کالا به گمرک نیز از بین رفته است و به خاطر مشکل در گشایش اعتبار، باید 100 درصد مبلغ خرید حواله شود یعنی لااقل نیاز به نقدینگی برای خریدهای خارجی 10 برابر شده است.
وی افزود: مشکل دیگر این است که سهامداران علاقه دارند که سود شرکت ها توزیع شود. در حالی که شرکت های سهامی که در بورس حضور دارند باید اجازه داشته باشند که تا 90 درصد سود خود را در شرکت به عنوان افزایش سرمایه استفاده کنند تا بنیه مالی آنها افزایش یابد
نمایندگان مجلس باید طرحی ارائه دهند که به موجب قانون، شرکت های بورسی 10 درصد سود خود را تخصیص بدهند و توزیع کنند و 90 درصد را به عنوان افزایش سرمایه در شرکت خودانباشت نمایند تا موجب تحرک بیشتر در سرمایه گذاری و تولید و اشتغال و سود آوری شود و نیاز کمتری به منابع بانک ها داشته باشند. زیرا انباشت سرمایه هاست که توان و بنیه مالی اقتصاد را بالامی برد و ما را در شرایط سخت می تواند یاری دهد .
وی گفت: نکته دیگری که باید توجه داشته باشیم این است که بانک ها مجموعه شرکت های زیر مجموعه خودروسازان را ذینفع واحد تلقی می کنند در حالی که هر یک از این گونه شرکت ها یک شرکت مستقل حقوقی بوده و باید براساس قانون بال سوئیس مورد توجه باشند یعنی هر بانک می تواند تا 20 درصد سرمایه خود را به یکی از این شرکت ها وام بدهد.
براین اساس، اگر شرکت ایران خودرو و هر یک از زیر مجموعه ها را شرکتی مستقل در نظر بگیریم، یک بانک می تواند تا 20 درصد سرمایه خود را به ایران خودرو، 20 درصد را به ایران خودرو دیزل و سایر زیرمجموعه های خودروسازی کشور وام بدهد.
اما در شرایطی که تمام زیر مجموعه های سایپا و ایران خودرو را یک شرکت در نظر می گیرند و بانک به تمام مجموعه ایران خودرو یا سایپا تنها می تواند 20 درصد منابع خود را وام بدهد، در نتیجه همواره مشکل تامین نقدینگی از بانک ها برای خودروساز وجود دارد. در حالی که گردش مالی عظیم 15 هزار میلیارد تومانی هر خودروساز، به تنهایی قادر به استفاده از منابع یک بانک بزرگ کشور است.
وقتی هر یک از این شرکت های زیر مجموعه سایپا و ایران خودرو مانند سایپا دیزل، ایران خودرو دیزل، مگاموتور، ساپکو، ایساکو، سایپا یدک و.... ساختار مدیریتی و حقوقی و مالی مستقلی دارند، در نتیجه ترکیب سهام، سود و سرمایه گذاری آنها نباید به سایپا وابسته ارزیابی شود بلکه باید به گونه ای عمل کنیم که هر شرکت توان مالی مورد نیاز خود را داشته باشد و به طور مستقل بتواند برای تامین منابع خود از بازار پول، بانک ها و بازار سرمایه و... اقدام کند.
