بالانس ارزی و رشد صادرات قطعه سازی

 احسان شمشیری : بخشی از خودروهای جدید به بازارهای خارجی صادر می شود و همچنین اتصال قطعه سازان ایرانی به شبكه جهانی از هدف های عمده پیش بینی شده در این تفاهم نامه است. 

اما نهایی شدن قرارداد و اجرای آن از خرداد ماه سال ۸۲ به تیرماه و از تیر به شهریور موكول و سرانجام در تابستان سال ۸۳ قرارداد مذكور در چارچوب تولید پلتفرم مشترك ال ۹۰ نهایی شد. 

از زمانی كه بحث پلتفرم مشترك توسط سازمان گسترش مطرح شد تا به امروز كه شاهد فعالیت رسمی شركت رنو پارس با مدیریت آندریاس گابریل مدیر محلی رنو در تهران هستیم، حدود دو سال می گذرد اما نكته قابل توجه آن است كه افزایش انتقادات از سوی بعضی نمایندگان مجلس هفتم و كارشناسان و برخی مانع تراش ها در این طرح مهم، درست زمانی رخ می دهد كه رنوی فرانسه باید سرمایه ۳۰۰ میلیون یورویی خود را به تدریج به ایران منتقل و شركت رنوپارس را تجهیز كند.

به اعتقاد بسیاری از صاحبنظران و دست اندركاران صنعت خودرو، حال كه یك شركت معتبر خارجی برای اولین بار حاضر به همكاری با شرایط ایران یعنی سرمایه گذاری مشترك، تولید انبوه و با كیفیت، انتقال تكنولوژی و دانش فنی، قیمت اندك و صادرات لوگان به كشورهای خارجی شده است، تضعیف طرح مذكور منصفانه نیست. شاید بهتر بود این انتقادات یك سال قبل صورت می گرفت و یا منتقدان اجازه می دادند آثار اولیه طرح، خود را نشان دهد و سپس به ایراد اشكالات می پرداختند. در ادامه این مطلب به بررسی طرح پلتفرم مشترك از زوایای مختلف اقتصادی، سیاسی و اجتماعی پرداخته می شود و ۱۰ مزیت اقتصادی این طرح به اختصار از نظرتان می گذرد. 

به دنبال فراگیر شدن استراتژی استفاده از پلتفرم مشترك در كشورهای جهان، صنعت خودروی ایران نیز توجه به این پروژه را از سال ۸۱ آغاز كرد. این استراتژی كه از نیمه دوم دهه ۹۰ در بسیاری از خودروسازی های بزرگ دنیا مطرح شد، هزینه های طراحی، ساخت و نگهداری و در كل تولید را به شدت كاهش داد. 

در ایران نیز گروهی متشكل از دو شركت بزرگ خودروسازی یعنی سایپا و ایران خودرو تحت هدایت سازمان گسترش و نوسازی صنایع، برنامه استراتژیك پلتفرم مشترك را در كلاس خودروهای اقتصادی آغاز كردند. در آن زمان ایران برای یافتن شریك خارجی مناسب به منظور مشاركت در این پروژه، از شركت های رنو ـ نیسان، فولكس واگن، فیات، هیوندای، كیا و PSA دعوت به همكاری كرد و از تمامی سفارتخانه های ایران در كشورهای اروپایی، ژاپن و كره خواسته شد فهرست خودروسازان خارجی آماده همكاری با ایران را تهیه و برای سازمان گسترش و نوسازی صنایع ارسال كنند. 

از آنجا كه شرط اصلی ایران برای همكاری، سرمایه گذاری مشترك بود و بسیاری از شركت های نامبرده قصد داشتند روند گذشته تولید خودرو در ایران را ادامه دهند، تنها پیشنهادهای محدودی متناسب با خواسته های ایران ارائه شد. بیشتر شركت ها مایل بودند خودرو به شیوه گذشته تولید شود و به ایران CKD بفروشند. 

در آن هنگام شركت رنو ـ نیسان خودروی ال ۹۰ را در دست طراحی داشت لذا شركت مذكور با پیشنهاد این خودرو و پذیرش سهم ۵۱ درصدی برای طرف خارجی، بهترین گزینه بود. اگرچه فیات و PSA هم پیشنهادهایی ارائه كردند اما فیات به دلیل یادآوری خاطره ناخوشایند همكاری جنرال موتورز با كرمان موتور و موضوع سهام امریكایی در این شركت كنار كشید و PSA نیز خودروی ۳۰۷ را پیشنهاد كرد كه در كلاس قیمتی موردنظر ایران نبود. 

سرانجام با تعیین خودروساز موردنظر یعنی رنو ـ نیسان، مذاكرات میان ایران و فرانسه آغاز شد. كارشناسان رنو به ایران آمدند و طی بازدیدی از صنایع خودروسازی ایران در جمع بندی خود به رنو اعلام كردند صنعت خودروسازی ایران توانایی اجرای پروژه های درازمدت را دارد بنابراین گروه ایران متشكل از ۵ تن از نمایندگان خودروسازها و سازمان گسترش و نوسازی طی جلساتی مسائل فنی، تجاری، حقوقی، بازار و... را بررسی كردند و در نهایت با فراهم كردن مقدمات كار، طرف قرارداد ۲۰ اسفند ماه سال ۸۱ پیشنهاد خود را به ایران فرستاد و در ۲۶ اسفند ماه همان سال، موافقت نامه با حضور وزیر صنایع و معادن به امضا رسید. در آن زمان ۸ گروه كاری برای بررسی دقیق تمامی شرایط پروژه تعیین و كار با ۲۲ نفر از ایران و ۲۲ نفر از شركت رنو ـ نیسان آغاز شد. ۸۵۰ نفر روز فعالیت به تهیه قرارداد مادر انجامید كه از طرف ایران فرستاده شد و پس از ۹ بار تغییر در ۲۷ ماه اكتبر (۵ آبان ماه ۸۲) قرارداد مادر توسط مهندس ویسه رئیس سازمان گسترش و لویی شوایتزر مدیرعامل رنو ـ نیسان به امضا رسید. 

با توجه به این كه زمینه همكاری مشترك قطعه سازان ایرانی و فرانسوی هم در نمایشگاه خودروی ایران فراهم شده بود، پس از امضای قرارداد، مدیرعامل رنو از انجمن قطعه سازان فرانسه برای مشاركت با قطعه سازان ایرانی دعوت كرد. 

پروژه پلتفرم مشترك و تولید خودروی ال ۹۰، بزرگترین سرمایه گذاری خارجی در صنعت خودروی كشور به حساب می آید؛ به طوری كه در این پروژه ۷۵۰ میلیون یورو سرمایه گذاری می شود: ۳۷۵ میلیون یورو در فاز اول و ۳۷۵ میلیون یورو در فاز دوم. 

علاوه بر این ۷۵۰ میلیون یورو نیز در بخش های موتورسازی، گیربكس، دیفرانسیل و سایر قسمت ها هزینه می شود، یعنی در مجموع سرمایه گذاری یك میلیارد و ۵۰۰ میلیون یورویی برای تولید خودرو در ایران صورت می گیرد. بسیاری از كارشناسان این حجم سرمایه گذاری را در جهت تامین اهدافی چون جایگزینی خودروهای فرسوده از جمله پیكان و كاهش مصرف سوخت و آلودگی خودروهای تولیدی كشور می دانند و رسیدن به استانداردهای روز اروپا را از مهمترین اهداف این پروژه تلقی می كنند. 

از زمان شروع بحث پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی (WTO)، بسیاری از صنایع كشور با درك نیاز به ارتقای كیفیت محصولات و رسیدن به تولید رقابتی، به دنبال راهكاری برای خروج از بن بست بوده اند. باز شدن درهای كشور كه دیر یا زود با شتاب رشد جهانی شدن صنایع و نیاز به تعامل با اقتصاد جهانی محقق می شود، تهدیدی برای صنایعی است كه به صورت بومی و با استانداردهای داخلی و یا حتی بدون استاندارد ملی به تولید می پردازند. 

از سوی دیگر اشتغالزایی قابل توجه برخی از صنایع كه در صورت ورشكستگی، بیكاری خیل عظیمی از پرسنل آنها را در پی دارد، ضرورت ارتقای سطح كیفی و سرمایه گذاری در صنایع كشور را یادآور می شود. 

اجرای پروژه ال ۹۰ را می توان در جهت بقای صنعت خودروی كشور دانست كه امید به جهانی شدن و ارتقای كیفیت قطعات و خودروهای تولیدی كشور را نیز در پی دارد. 

قرار است تولید ال ۹۰ از خرداد ۸۵ (ژوئن ۲۰۰۶) آغاز شود. براساس پیش بینی ها تا سال ۸۶ نیاز بازار خودروی كشور به یك میلیون و ۲۰۰ هزار خودرو خواهد رسید كه در صورت عدم اجرای آن، بازار به دنبال واردات خودرو خواهد رفت و ضررهای تاخیر این پروژه برای اقتصاد، بازار و صنعت قابل توجه خواهد بود. 

از سوی دیگر بستن قرارداد با رنو كه یكی از شش خودروساز مطرح دنیاست و ۹ تا ۲۰ درصد بازار خودرو جهان را در اختیار دارد، سبب رویكرد سایر خودروسازان بزرگ به سرمایه گذاری در ایران و اجرای پروژه های مشابه می شود. 

شركت رنو پیش از این هم در بازار ایران بوده و بازگشت مجدد آن موجبات نگرانی شركت رقیب یعنی پژو را فراهم كرده است. شاید همین نگرانی ها دلیل افزایش خدمات و بهبود شرایط همكاری پژو و سایر خودروسازان با ایران باشد و مزایای اقتصادی این عملكردها نیز قابل توجه است. 

قرارداد ما در پروژه ال ۹۰ حاصل مطالعات یك و نیم ساله دو طرف و مطالعات سه ساله دو شركت ایران خودرو و سایپاست كه پیش بینی می شود در بخش خودروهای اقتصادی (در رده پراید، پیكان، ماتیز و PK) تمامی نیاز مردم را پوشش دهد. در پیوست قرارداد برنامه تجاری تولید تا سال ۲۰۱۴ پیش بینی شده است كه هر سال قیمت خودرو، برنامه ریزی تجاری، ترازنامه، نقدینگی، نحوه تعیین قیمت قطعات، خدمات پس از فروش و... را مشخص می كند. 

برخی منتقدان پلتفرم مشترك را نوعی مونتاژكاری می دانند؛ در حالی كه این روش حداقل از مونتاژكاری فعلی و تولید خودروهای گران قیمت بهتر است زیرا پلتفرم مشترك علاوه بر یكی كردن خواسته های طرف ایرانی و فرانسوی، سبب اشتراك در مدیریت تولید، كاهش هزینه ها، انتقال تكنولوژی و روش های جدید خدمات پس از فروش و... می شود. برای شركت هایی مانند تالبوت انگلیس، كیا موتور كره و پژوی فرانسه تاكنون اهمیت نداشته است كه تولیدكننده ایرانی محصولات آنها را چگونه تولید می كند زیرا این محصولات صرفاً در بازار ایران مصرف می شود و توان صادرات ندارد اما امروز شركت رنو به ایران به عنوان سكوی پرتاب در منطقه نگاه می كند. رنو نمی تواند نسبت به ال ۹۰، لوگان یا هر نام دیگری كه قرار است با برند «رنو» صادر شود، بی تفاوت باشد و لذا كیفیت و خدمات پس از فروش را مورد توجه قرار خواهد داد. 

علاوه بر این حضور رنو ـ نیسان در ایران و تولید انبوه خودرو در كشور براساس گفته وزیر صنایع، می تواند كشور ما را به تولیدكننده عمده خودرو در منطقه خاورمیانه تبدیل كند. 

صنعت خودروی ایران هرچند طی سال های اخیر با وجود سرمایه گذاری های كلان و خرید دستگاه ها و روبات های صنعتی به لحاظ تكنولوژیكی رشد یافته است اما از ضعف دانش مدیریت رنج می برد؛ به طوری كه این معضل در خطوط تولید، مدیریت كیفیت، مدیریت فروش، بازاریابی، مدیریت منابع، مدیریت انسانی و... به چشم می خورد. ورود شركتی مانند رنو ـ پارس با سهم ۵۱ درصدی طرف فرانسوی و ۴۹ درصدی ایران به عنوان یك J.V.C می تواند نقطه آغاز ورود دانش مدیریت نوین به صنعت خودروی كشور باشد. 

بدون شك الگوبرداری و استفاده از مدیریت رنو ـ پارس به كلیه خودروسازی های كشور تعمیم خواهد یافت زیرا خودروسازان دولتی، خود سهامداران این شركت هستند اما به دلیل سهم كمتر، باید بیشتر ناظر بر تصمیمات اتخاذ شده توسط مدیران فرانسوی باشند. 

شاید بتوان ادعا كرد كه ال ۹۰ اولین خودروی اقتصادی در ایران است زیرا تا به امروز هیچ خودرویی با تیراژ سالانه ۳۰۰ هزار دستگاه نداشته ایم. تیراژ خودروهای داخلی ۱۰ تا ۱۰۰ هزار دستگاه است؛ این در حالی است كه در ایران تنها پیكان و پراید را با تیراژ بالای ۱۰۰ هزار دستگاه تولید می كنند كه پیكان نیز از سال آینده از مدار تولید خارج می شود. 

قرار است ال ۹۰ از سال ۸۵ با تیراژ ۱۰۰ هزار دستگاه تولید شود و این میزان در سال ۸۶ به ۲۱۵ هزار دستگاه و در سال ۸۷ به ۳۰۰ هزار دستگاه در سال برسد. براساس برآوردها تولید آن تا سال ۱۳۹۰ از مرز ۷۰۰ هزار دستگاه در سال می گذرد. از هم اكنون قابل پیش بینی است كه تولید خودرویی با این تیراژ می تواند تا چه اندازه سایر تولیدات را به رقابت فرابخواند.

پروژه ال ۹۰ در ابتدای كار ۳۲۵ میلیون یورو ارز وارد كشور می كند كه این رقم با افزایش تولید به میزان ۳۰۰ هزار دستگاه به طور قطع افزایش می یابد. 

اگر فرض كنیم فرانسوی ها برای تولید هر دستگاه لوگان باید ۵۰ درصد هزینه كنند (۴ هزار یورو)، می توان تصور كرد سالانه حداقل یك میلیارد یورو باید برای تولید این خودرو سرمایه گذاری كنند كه ورود این سرمایه به ایران سبب افزایش حجم گردش نقدینگی اقتصادی در صنعت به خصوص صنعت خودرو می شود. 

از طرف دیگر وضعیت كشورهای همسایه ما یعنی عراق و افغانستان موجبات بی ثباتی و افزایش ریسك اقتصادی منطقه را فراهم كرده و شانس كشورمان را برای جذب سرمایه گذاری صنعتی كاهش داده است. به عقیده عده ای از ناظران، تهدیدات مداوم امریكا و اسرائیل علیه ایران و طرح مباحث مربوط به انرژی هسته ای، می توانست انگیزه سرمایه گذاران خارجی را برای فعالیت در ایران كاهش دهد اما در چنین شرایطی مسؤولان و كارشناسان ایران و همچنین سرمایه گذاران خارجی شاهد امضای قرارداد نهایی شركت رنو ـ نیسان با خودروسازان ایرانی بودند. 

بنابراین حضور رنو ـ نیسان و سرمایه گذاری عظیم آن در صنعت خودروی كشور به همگان ثابت می كند كه ایران محیط امنی برای كسب و كار است و شركت های بسیاری می توانند روی همكاری با صنایع ایران حساب كنند. 

بازارهای جهانی خودرو و قطعات آن در اختیار غول های بزرگ خودروسازی دنیا یعنی دایملر كرایسلر، جنرال موتورز، فورد، رنو ـ نیسان، فولكس واگن، تویوتا، پژو و سیتروئن است و به عقیده كارشناسان، تا چندی دیگر این بازار تنها شاهد رقابت كمپانی های مذكور خواهد بود. در نتیجه شركت های دیگر یا باید توسط این خودروسازها بلعیده شوند و یا به تولید مشترك با آنان روی بیاورند زیرا خودروسازان بزرگ با بازاریابی مناسب و خدمات پس از فروش، نیاز مصرف كنندگان را تامین می كنند. 

بر همین اساس، دیگر تولیدكنندگان خودرو و قطعات برای صادرات محصولات خود به بازارهای این شركت ها نیاز دارند و برای تولید نیز به تكنولوژی آنها متكی هستند. 

شركت رنو ـ نیسان در این زمینه می تواند به عنوان یك فرصت برای ما عمل كرده و قطعه سازان و خودروسازان كشور را به صادرات ترغیب كند. تجربه كشوری مانند تركیه كه صادرات ۸ میلیارد دلاری صنعت خودرویش را مدیون اتصال به قدرت های اقتصادی و شركت های خودروسازی بزرگ است، در این مسیر می تواند راهگشا باشد. 

در حال حاضر حجم صادرات خودرو در ایران سالانه كمتر از ۱۰۰ میلیون دلار است كه آن هم صادرات به كشورهایی مانند سوریه و افریقا را شامل می شود اما با ال۹۰ می توانیم برای اولین بار صادرات خود را به طور جدی افزایش دهیم و مطابق گفته رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع، به بالانس ارزی برسیم. ال ۹۰ از سال ۸۸ باید به تراز ارزی برسد. این به معنای صادرات سالانه ۵۰ تا ۱۰۰ هزار دستگاه از این خودروست بنابراین می توان امیدوار بود ال ۹۰ حداقل سالی ۵۰۰ میلیون دلار صادرات داشته باشد. 

طی سال های گذشته مصرف كنندگان از كیفیت تولیدات داخلی رضایت كافی نداشته اند و خودروهای با كیفیت هم عموماً در حد توان خریداران واقعی نبوده است؛ به این دلیل خانوارها همیشه آرزوی خرید خودرویی با كیفیت و قیمت مناسب را داشته اند. 

قرار است خودروی پیكان از سال آینده از روند تولید خارج شود، سپند نیز خودروی ناكارآمدی است، گران است پس عملاً می توان نتیجه گرفت از سال ۸۵ به بعد بازار خودروی ایران با كمبودی جدی در بخش خودروهای ارزان قیمت و اقتصادی مواجه می شود. 

بررسی ها نشان می دهد ایران در سال ۸۶ سالانه با ۷۰۰ هزار تقاضا برای خودروهایی با قیمت ۴ تا ۸ میلیون تومان روبه روست. در ایران تقاضای بالایی برای خودرو وجود دارد اما بنیه مالی اغلب خانوارها سبب می شود كه عمدتاً یا از خرید خودرو صرف نظر كنند و یا به دنبال خرید خودروی دست دوم باشند. 

خودروی لوگان می تواند سطح برخورداری مردم از خودرو را افزایش دهد. میزان برخورداری مردم ایران از خودرو طی سال های اخیر از یك خودرو به ازای هر ۲۲ نفر به یك خودرو به ازای هر ۱۵ نفر رسیده است اما هنوز با استانداردهای اروپایی (یك خودرو به ازای هر ۲ نفر) فاصله بسیار دارد. 

ال ۹۰ به دلیل كیفیت بالای طراحی، امنیت سرنشین و قیمت مناسب (بین ۶ تا ۸ میلیون تومان) می تواند سبب افزایش سطح رفاه عمومی مردم جامعه شود. 

موتور خودروی ال ۹۰ دارای ۱۶ سوپاپ، ۱۶۰۰ سی سی و ۱۰۷ اسب بخار قدرت است. این خودرو كه با استانداردهای روز اروپا تولید می شود، قوی تر از ۴۰۵، ۲۰۶، پراید، سمند و حتی دوو سی یلو است. اگر قرار باشد این خودرو با قیمتی كمتر از ۸ میلیون تومان در بازار عرضه شود، بی تردید ۵ خودروی دیگر بازار ایران، با قیمت های كنونی قادر به فروش در بازار نخواهند بود بنابراین تولیدكنندگان خودروهای موجود در بازار در صورت تمایل به ادامه تولید باید قیمت های خود را كاهش دهند. 

شاید چنین شرایطی به بروز انقلابی در قیمت خودروها بیانجامد كه قرار بود از سال گذشته آغاز شود وطبقه متوسط نیز بتوانند صاحب خودرو شوند. 

شركت پژوی فرانسه از سال ۶۹ به بعد تقریباً بیشترین حجم واردات خودرو به ایران را داشته؛ به طوری كه تاكنون میلیاردها دلار قطعه، مجموعه و حتی خودروی آماده به ایران ارسال كرده است. این شركت طی پنج سال اخیر حدود ۱۶۰ هزار دستگاه مدل ۴۰۵، ۴۵ هزار پرشیا و ۱۱۰ هزار ۲۰۶ در ایران مونتاژ كرده است و همچنین قطعه سازان فرانسوی تامین كننده قطعات سمند و آر.دی بوده اند. این در حالی است كه برنامه های اصلی پژو در ایران هنوز در راه است؛ به طوری كه ادامه تولید ۲۰۶، تولید مشترك ۲۰۶ صندوق دار، تولید ۳۰۷، ادامه تولید ۴۰۵ و پرشیا تنها بخشی از این قراردادهاست. 

در شرایط فعلی، حضور یك رقیب فرانسوی دیگر در عرصه صنعت خودروی كشور، ما را از اجرای بی چون و چرای سیاست های پژو بی نیاز می كند. 

تولید ال ۹۰ در ایران می تواند علاوه بر تنوع بخشیدن به بازار، از سودهای انحصاری هم جلوگیری كند. 

در شرایط جدید اقتصاد جهانی، ادغام ها، ایجاد شبكه های تهیه و توزیع قطعات و بازارهای مشترك مورد توجه قرار گرفته اند و خودروسازان جهان با تقسیم كار متناسب با مزیت های نسبی خود از بازارهای یكدیگر استفاده می كنند و به ایجاد قطعه سازان و تامین كنندگان قطعات و خدمات می پردازند و در چارچوب قراردادهای جوینت وینچر به تیراژ بالاتر از ۵ میلیون در زمینه تولید قطعه و خودرو می اندیشند تا از سودهای ناشی از مقیاس تولید بهره مند شوند و ضمن كاهش هزینه های تولید، قیمت مناسب را ارائه دهند. 

در موقعیت كنونی كه عرضه خودرو در جهان بر تقاضا پیشی گرفته است و خودروسازان بزرگ به دنبال بازارهای جدید و دست نخورده هستند، خودروسازان ایران باید قدر بازار داخلی، آسیای میانه و خاورمیانه را بدانند و در مقابل فروش محصولات پژو، پراید، مزدا و سیتروئن از این شركت ها بخواهند محصولات ریخته گری و قطعاتی را كه تولید آنها در ایران از مزیت نسبی و قیمت مناسب برخوردار است، در بازارهای داخلی شان به فروش برسانند زیرا ایجاد چنین بازاری به تولیدكنندگان و خودروسازان داخلی و خارجی كمك می كند تا مانند شركت های بزرگ خارجی از بازارهای یكدیگر سود ببرند و به توسعه، بهبود كیفیت، كاهش قیمت و... بپردازند و موازنه ارزی ایجاد كنند. 

پروژه ال ۹۰ و پلتفرم مشترك از بدو مطرح شدن، بازتاب های گوناگونی در میان خودروسازان كشور و مسؤولان سیاسی و اقتصادی داشته است. بیشتر دست اندركاران اقتصادی و صنعتی، این پروژه را مورد تایید قرار داده اند اما در مجلس هفتم ایراداتی به آن وارد شده و اجرای آن را با چالش های عمده ای روبه رو كرده است. 

ایران پنجمین كشوری است كه قرار است این پلتفرم در آن ساخته شود و اگر زیان ده بود، به طور قطع كشورهای دیگر مانند رومانی و كلمبیا به دنبال تولید انبوه آن نبودند. 

قرارداد ال ۹۰ نتیجه طرحی بود كه در خصوص كار بر روی پلتفرم مشترك از سوی وزارت صنایع و معادن پیشنهاد شد. در ابتدا اجرای قرارداد از طریق همكاری با یك خودروساز خارجی، با هدف اصلی رفع ضعف دانش فنی و تنگناهایی كه در طراحی و ساخت پلتفرم وجود داشت، مطرح شد. همچنین برای حمایت مالی و ایجاد حاشیه امن اقتصادی مناسبتر نیاز به خودروساز خارجی احساس می شد، تا با انگیزه سرمایه گذاری وارد كشور شود و دانش طراحی، ساخت، تولید و مدیریت كیفیت و هزینه را به خودروسازان داخلی منتقل كند. بر این اساس ـ همان طور كه پیش از این اشاره شد ـ تنها خودروسازی كه حاضر به پذیرفتن شرایط ایران شد، رنو ـ نیسان بود. حال اگر شرایط علیه شركت فرانسوی تغییر كند، مخالفان طرح مطمئن باشند دیگر هیچ شركتی با امتیازات رنو ـ نیسان به ایران نخواهد آمد. 

ذكر این نكته ضروری است كه در پروژه ال ۹۰ شركت های ایران خودرو و سایپا با ۵۰ درصد ساخت داخل قطعات لوگان می توانند خودرو را با برند خود تولید كنند. شركت رنو خود را در زمینه به روز كردن این خودرو و پلتفرم آن از تمام جنبه های فنی، ایمنی، زیست محیطی و مصرف سوخت موظف می داند. بعد از این پروژه، می توان پروژه های دیگر را نیز تعریف كرد و به اصلاح روش ها پرداخت. این پروژه می تواند آغاز اتصال صنعت خودروی ایران به زنجیره جهانی باشد.