نوسازی ناوگان جاده‌ای با کامیون‌های دست دوم
یک کارشناس صنعت خودرو از واردات کامیون‌های دست دوم با صرف هزینه ۲۰ هزار میلیاردی خبر داد و گفت: با وجود کاهش تجارت خارجی در حوزه واردات و صادرات که سبب کاهش ظرفیت حمل بار و به تبع آن افت درآمد رانندگان شده، مشخص نیست چه استدلالی برای نوسازی ناوگان باری با کامیون‌های دست دوم وجود دارد.
اقتصادگردان- ظاهرا از چندماه پیش محموله‌ای از کامیون‌های دسته دوم اروپایی وارد گمرک غرب شده و تازه این روزها صدایش درآمده است. در این رابطه حسن کریمی سنجری اظهار کرد: شواهد بیانگر آن است که رقمی معادل ۲۰ هزار میلیارد تومان صرف خرید و واردات این کامیون‌ها شده است. این در حالی است که کشور به دلیل شرایط تحریم، در مضیقه ارزی قرار دارد و از همین روی، واردات بسیاری از قطعات خطوط تولید شرکت های خودروساز هفته‌ها در صف تخصیص ارز معطل می‌ماند.
این کارشناس صنعت خودرو افزود: در چنین شرایطی معلوم نیست با کدام تدبیر این میزان ارز از کشور خارج شده یا قرار است خارج شود؛ آن هم برای واردات کامیون های دست دوم و کارکرده اروپایی! وی با بیان اینکه در شرایط تحریم، ظرفیت ناوگان حمل و نقل برون شهری در حوزه باری به‌شدت دچار رکود شده است تصریح کرد: در واقع از یک سو تعدیل بودجه عمرانی کشور و از سوی دیگر کاهش تجارت خارجی در حوزه واردات و صادرات باعث شده که ظرفیت تقاضای حمل بار بسیار کاهش یافته و درآمد رانندگان حمل و نقل جاده‌ای بسیار افت کند. در چنین شرایطی خروج میلیاردها دلار ارز از کشور برای واردات این کامیون ها با کدام منطق صورت پذیرفته است؟ کریمی سنجری اظهارکرد: صرف نظر از ظرفیت تولید در شرکت های تجاری ساز داخلی که به دلیل عدم تخصیص اعتبار برای نوسازی ناوگان فرسوده تجاری که رییس‌جمهور وعده آن را در ابتدای دوره دوم ریاست‌جمهوری خود داده بود، بدون ارزش افزوده در حال هدر رفتن است. با کدام استدلال باید پذیرفت که نوسازی ناوگان باری نسبت به حوزه مسافری دارای اولویت است؟
این کارشناس صنعت خودرو ادامه داد: شاید مردم عادی اطلاع نداشته باشند اما قطعا متولیان امر کاملا آگاهی دارند که سایت اتوبوس‌سازی ایران خودرو دیزل به عنوان بزرگ‌ترین سایت اتوبوس‌سازی جهان با تجهیزات و امکانات قابل توجه، نزدیک به ۱۵ سال است که تنها از بخش کوچکی از ظرفیت تولیدی آن استفاده شده است؛ چراکه برای استفاده از این ظرفیت یا بودجه‌ای نبوده یا اگر بودجه‌ای تخصیص یافته ترجیح مشتری‌های دولتی، اختصاص بودجه به خرید اتوبوس خارجی بوده است. وی افزود: از منظر دیگر قیمت تمام شده دو میلیارد تومانی این کامیون‌ها را کدام راننده آن هم با وجود محدودیت بار می‌تواند پرداخت کند؛ مگر راننده‌ای که درآمدش تضمین شده باشد! به عبارتی کامیون ها را شرکت‌های خاصی وارد کرده‌اند که از امتیاز حمل بار به‌طور ویژه برخوردارند. کریمی سنجری تصریح کرد: نهایتا آیا مشخص است در کشور چه کسی تعیین‌کننده اولویت‌های ارزی و وارداتی آن هم در شرایط تحریم است؟ و اصولا نقش وزارت صمت به عنوان متولی حوزه صنعت و تجارت کشور در تایید این واردات چه بوده است؟ همچنین تعیین‌کننده اولویت واردات کامیون‌های دسته دوم در مقایسه با اتوبوس کدام بخش دولت بوده است؟
وی تاکید کرد: پاسخ به این ابهامات، روشن‌کننده این موضوع است که آیا در تشخیص درستی این واردات نوعی خطای استراتژیک نهفته است یا رانت!؟
