انتظار بيش از انحصار؛ داستان صنعت در جاده سنگلاخ

اقتصاد گردان  – محسن شمشيري
 اين نكته نشان مي دهد كه آشفتگی این روزهای بازار خودرو و نجومی شدن قیمت خودروهای داخلی و نیز کمبود و گرانی روزافزون کالاها و اقلام اساسی، رئیس جمهور را مجبور به اتخاذ اين تصمیم کرده است.  البته فشار سنگين بخش صنعت و معدن و توليد و تجارت و بازرگاني كشور بر يك وزارتخانه و عدم توفيق دولت در تفكيك وزارت بازرگاني از وزارت بزرگ صمت نيز مزيت بر علت است و انتظارات از اين وزارتخانه را به شدت افزايش داده و در نتيجه نه توليد و صنعت به مسير اصلي بازگشته است و نه تنظيم بازار، صادرات و واردات و بازرگاني كشور در حد مورد انتظار است.
اما اين پرسش مطرح است كه فرد مورد نظر رئیس جمهور برای اداره وزارت پرحجم و پر مسئولیت صنعت، معدن و تجارت تا چه میزان قادر به کنترل اوضاع است؟ واقعيت اين است كه وزير صمت اگر بهترين مرد صنعت و اقتصاد ايران باشد، بازهم به تنهايي قادر به حل مشكلات و چالش ها نيست. زيرا وزارت صمت دقيقا در جايي بنا شده كه برآيند آثار فضاي كسب وكار، محيط كلان اقتصاد،  و امواج سياست خارجي و سياست داخلي خود را در آنجا نشان مي دهد و آنچه در بازار كالا، خودرو، معدن و صنايع معدني، تجارت، واردات و صادرات شاهد هستيم در واقع  محصول امواجي است كه در ساير حوزه ها شكل گرفته است.
بسياري از وزرا در چنين وضعيت امكان اثرگذاري بر برآيند محيط كسب وكار را ندارند و نمي توانند بر مشكلات ساختاري و ريشه اي اقتصاد كه متاثر از سياست هاي داخلي و خارجي و تصميمات كلان اقتصاد است حاكم شوند و لذا عملا به كارهايي اقدام مي كنند كه مي تواند در كوتاه مدت تاحدودي مشكل را حل كند اما راه حل ريشه اي و ساختاري رفع چالش ها عملا دور از دسترس بوده و به تاخير مي افتد و سرانجام روزي فرا مي رسد كه ديگر با تزريق پول و نقدينگي و كنترل قيمت ها  ومجبور كردن شركت ها به برخي اقدامات نمي توان جلوي بحران را گرفت. زيرا توليد به قيمت مورد انتظار، اولا به نقدينگي و پول ارزان قيمت نياز دارد ودوما به كاهش هزينه هاي مبادله مرتبط است. در نتيجه در شرايطي كه عملا توليد كاهش يافته و هزينه توليد به شدت رشد كرده، نمي توان انتظار داشت كه شركت ها محصولات را ارزان به بازار عرضه كنند.
به خصوص در شرايطي كه  بهره وري در سه دهه اخير به دليل فشار گروه هاي ذي نفوذ و افزايش هزينه ها كاهش يافته و امكان مشاركت با شركت هاي خارجي، انتقال دانش فني و بهبود كيفيت وجود ندارد، طبيعي است كه هزينه توليد بيش  از كيفيت و تنوع محصول رشد كرده و شركت هاي بزرگي مانند خودروسازان از يك سو بايد به انتظارات مطرح در جامعه و عرضه ارزان محصولات اقدام كنند و از يك سو بايد پاسخ  انتظارات افراد، گروه ها، قراردادها و هزينه سازي ها را بدهند. نتيجه اين مي شود كه گاو 9 من شير ده صنعت، عملا نحيف و ضعيف شده و ديگر قادر نيست كه به انتظارات موجود پاسخ دهد و اگر تمام فضاي اقتصاد به صورت انحصاري در اختيارش باشد، امكان رشد بهره وري و كارايي، افزايش درآمد، سرمايه و سود را ندارد و دائم بايد از بانك ها قرض كند و سود بانكي بالا بدهد و به همه جا مقروض باشد تا بتواند هزينه هاي سنگين داخلي را تامين كند و محصولات را به قيمت مصوب عرضه كند و در فرآيند بعدي توليد بازهم با كمبود مواجه شود و بيشتر قرض كند و...
از اين رو بايد اين پرسش را مطرح كنيم كه در كنار فضاي انحصاري كه براي برخي صنايع مانند خودروسازي در نظر گرفته شده، مسوولان، گروه هاي صاحب قدرت، نهادهاي مرتبط با صنعت و مصرف كنندگان چه انتظاراتي از اين صنعت دارند؟ برخي مديران خودروسازي در اين زمينه گفته اند كه در مقابل موقعيت انحصاري بازار داخلي، عملا كوهي از هزينه هاي روبه رشد و سرو كله زدن با نهادها و شركت ها و سازمان هاي مختلف  مرتبط با صنعت ايجاده شده است. از بالا رفتن نرخ ارز و تورم، نرخ سود بانكي، استانداردهاي بهداشتي وامنيت سرنشين، تا شماره گذاري، كاهش خريد اعتباري و ال سي هاي داخلي گرفته تا قيمت گذاري هاي نامتناسب با رشد هزينه ها همگي موجب كاهش بهره وري، كيفيت، كارايي، سودآوري و درآمد زايي شده است و در عين حال كه دائم گفته مي شود صنعت با انحصار مواجه است اما در مقابل توجه نداريم كه محيط كلان اقتصاد دائم با رشد هزينه ها و گرفتاري هاي متعدد مواجه مي شود  و هر سازمان و بانك و بيمه و مسوولي براي خود قانون، مقررات و هزينه اي ايجاد مي كند.
به عبارت ديگر، انحصار زماني معناي واقعي خود را پيدا مي كند كه جاده اي آسفالت وجود داشته باشد و يكي دو شركت به سادگي و بدون مزاحمت تخته گاز بروند و سود ببرند. اما وقتي دائم در مسير اين جاده، آب و گل و باتلاق و سنگ و خاك و آتش قرار دهيم، ديگر به معناي فضاي ساده توليد و فروش و سودآوري نيست و عملا ابر  و باد  و مه و خورشيد و فلك براي توليد و صنعت هزينه ساز مي كند.
وقتي مديران صنعتي كشور مي گويند كه بيش از 70 درصد وقت خود را براي كاهش هزينه هاي مالي، هزينه هاي مبادله و پنهان، رفت و آمد به اداره استاندارد، نيروي انتظامي، بيمه و بانك و ساير نهادها و مراكز و كارخانه ها صرف مي كنند، به اين معني است كه تغيير دائمي فضاي كسب وكار، هزينه هاي توليد را به شدت افزايش داده و اصل توليد، تحقيق و توسعه و خط مونتاژ به يك كار حاشيه اي و با زمان كمتر تبديل شده است و مهمتر از توليد، حاشيه ها و هزينه هاي مبادله در اقتصاد است.
وقتي دوره ال سي هاي داخلي كاهش يافت و خريد اعتباري كمتر شد و خريد نقد جاي آن را گرفت، عملا نياز به نقدينگي و دريافت تسهيلات از بانك ها بيشتر شد، دولت به دليل رشد مخارج و بدهي هاي خود،‌ آورده نقدي به شركت ها نداشته و سهامداران به جاي آورده نقدي، عملا شركت ها و كارخانه ها را از نقدينگي خالي كرده اند. سرمايه شركت ها اندك است و تعدادي از‌آنها به دليل زيان انباشته مشمول ماده 141 قانون تجارت شده اند و به افزايش سرمايه، تجديد ارزيابي و كمك گرفتن از سهامداران براي خروج از اين وضعيت نيازمند هستند.
در شرايطي كه شيوع كرونا، ركود تورمي سال هاي اخير، تحريم، تنش در سياست خارجي، مشكلات ساختاري اقتصاد ايران و گرفتاري هاي محيط كسب و كار، رشد نقدينگي و تورم و افزايش هزينه ها، نوسان در تجارت، صادرات و واردات، رشد نرخ ارز و... از يك سو توليد و توزيع و تجارت را با مشكل مواجه كرده و از سوي ديگر، قدرت خريد مردم و تقاضا براي خريد كالا را تحت تاثير قرار داده است، طبيعي است كه وزير صمت و وزارتخانه بزرگ و پر مشغله آن نمي تواند هم توليد را در اين شرايط حمايت كند و رشد توليد ايجاد كند و از سوي ديگر، در بازار كالا تنظيم بازار ايجاد نمايد.
زيرا با افزايش هزينه هاي توليد، از توليد گوشت و مرغ و دامداري ها گرفته تا توليد خودرو، با رشد هزينه هاي توليد، هزينه هاي مالي، نوسان قيمت ها و... مواجه هستند و نيازمند افزايش قيمت كالاها هستند تا هزينه هاي خود را پوشش دهند. لذا انتظار حمايت از وزير صنعت دارند .  اما از سوي ديگر، از همان وزارتخانه و وزير تجارت و بازرگاني مي خواهيم كه بازار كالا را تنظيم كند تا مردم با نوسان قيمت خودرو مواجه نشوند و قدرت خريد مردم كفاف معيشت آنها را بدهد و لذا با موج سنگين هزينه هاي توليد، نمي توان بازار را با كنترل شديد قيمت ها همراه كرد و موجب كميابي و نايابي كالاها شد.
براين اساس، نه تنها هيچ شيرمرد اقتصادداني نمي تواند در اين شرايط هر دو كار سخت را با هم انجام دهد، بلكه هر نوع دخالتي كه انجام دهد و از هر طرف كه فشار را افزايش دهد در نهايت به گراني و كميابي و نايابي كالاها منجر خواهد شد و زيان انباشته خودروساز و توليد كننده را افزايش خواهد داد.
از اين رو، هم قدرت خريد مردم و بازار كالاها به نفس  تازه و تحول در محيط كسب وكار نيازمند است و هم توليد كننده چشم به كاهش هزينه هاي مبادله و توليد دوخته تا هزينه هاي خود را كاهش دهد بتواند به توليد ادامه دهد.
اما سياستي كه دولت در اين شرايط و در سال هاي اخير  انجام داده، تنها تزريق دائمي حجم پول بوده و عملا با روزانه بيش از 1200 ميليارد تومان رشد نقدينگي و تسهيلات بانكي، اقتصاد را روي پا نگه داشته است اما كارخانه ها و توليد بيش از اين نمي توانند تنها با تامين پول و نقدينگي ادامه دهند زيرا نتيجه آن عملا تورم و بالا رفتن هزينه ها در باز خورد نقدينگي و تورم است. كارخانه ها به فناوري، مشاركت با توليد كننده خارجي، انتقال دانش فني، تقويت حقوق مالكيت و امنيت سرمايه گذاري، نيازمند هستند تا توليد به جاي سفته بازي و خريد و فروش و دلالي حاكم شود و فضاي كسب وكار به نفع توليد و كاهش هزينه ها تغيير كند.
در نتيجه نمي توان انتظار داشت كه تنها با تغيير وزير اتفاق مهمي رخ دهد زيرا در زمان وزارت قبلي، بسياري از مديران صنعتي ارتباط موثري با وزير داشتند اما هماهنگي ها و سياست هاي  مديريت قبلي براي تقويت توليد و كنترل قيمت ها نتوانست به نتيجه برسد . افرادي مانند مدیر عامل ایران خودرو، كه معاون سابق وزیر صمت بوده هماهنگی  لازم را با رحمانی داشته است  اما اين نوع همكاري و هماهنگي به تنهايي راهگشا نيست و مديران صنعتي نيازمند تغير فضاي كسب وكار و توليد، كاهش هزينه هاي مبادله و هزينه هاي مالي و بانكي، هزينه هاي ارتباط خارجي و... هستند.
به هر حال، مجموعه مشکلات پیش روی سرپرست جدید وزارت صمت، آن قدر گسترده است که حل آنها در کوتاه مدت، بعید به نظر می‌رسد و مديران صنعتي كشور، سرپرست يا وزير بعدي نيازمند سياست هاي حمايتي بيشتري از سوي مديران كلان و ارشد اقتصاد و سياست كشور هستند تا مشكلات ساختاري و فضاي كسب و كار را به نفع توليد تغيير دهند.
انتظار مصرف كننده
چهار دهه پيش، بسياري ازجوانان سنين 20 تا 35 سال يا در جبهه جنگ حضور داشتند و يا در روستا و شهر مشغول تامين معيشت براي خانواده بودند و عده اي حسابي درس مي خواندند تا به كار و زندگي بهتر برسند و در رقابت با ديگران پيشتاز باشند و لذا اصلا خيال داشتن يك خودرو را به ذهن خود راه نمي دادند و انتظار نداشتند كه مالك خودرو باشند. اما در دهه فعلي، بسياري از جوانان نسبت به گراني خودرو و نداشتن امكان رانندگي در جاده ها و خيابان ها انتقاد مي كنند و جوان بالاي 20 سال انتظار دارد كه هر چه سريعتر خودروي با كيفيتي سوار شود و خودروهاي روز دنيا را در ايران ببيند.
اين نكته نشان مي دهد كه سطح توقعات مصرف كننده و جامعه نيز به دنبال چند برابر شدن هزينه ها، تورم ساختاري، سود بانكي، تغيير فضاي  كسب وكار و... به زيان خودرو ساز و توليد كننده تغيير كرده و فشار بر شركت هاي صنعتي از سوي جامعه نيز افزايش يافته است. اما خودروساز، براي پاسخ به اين نياز جوانان امروز كه از انفجار جمعيتي دهه 60 و 70 اكنون به بازار مصرف وارد شده اند، بايد چند برابر سال هاي اخير، امكان ارتباط و بستن قرارداد با شركت هاي معتبر خارجي را داشته باشد، به منابع بانكي ارزان قيمت دسترسي داشته باشد، امكان اجراي استانداردهاي جهاني را داشته باشد، محيط كلان و فضاي كسب وكار بهتري داشته باشد و... تا بتواند انتظارات را برآورده كرده و رضايت مشتري را كسب كند.
اما موضوع اين است كه در فضايي كه انحصاري به نظر مي رسد فضاي اقتصاد و جامعه نيز به شرايط صنعتي كشور كمك كرده و بهبود كيفيت و كاهش هزينه ها را از دسترس خارج كرده است. به عبارت ديگر، همان جمله معروف است كه جاده ما به پيكان ما مي آيد، بانك و فضاي و كسب وكار، مدير صنعتي، سياست هاي دولت، سياست خارجي و... همگي به هم مي آيند ... و اگرانتظار داريم كه پيكان  و پرايد به خودروي بهتري تبديل شوند بايد جاده، فضاي كسب وكار،‌ خصوصي سازي واقعي، احترام به كارآفرينان، امنيت سرمايه گذاري، ‌حقوق مالكيت و... نيز بهتر شود تا شاهد حضور خودروسازان وصنعتگران با كيفيت و به روز دنيا در ايران باشيم.