نگاهی به تاریخ شکل گیری صنعت خودروسازی ایران

خبراقتصادی:یکی از کسانی که موجب بازشدن پای کمپانی  های خارجی سازنده اتومبیل به ایران شد، سید احمد میرسپاسی بود. وی که شوفر ساده حسن وثوق الدوله، نخست  وزیر وقت بود و بعدها راننده ویژه احمدشاه شد، طی چندین سفر به همراه شاه به اروپا با هوشیاری و زیرکی خاص خود موفق به آشنایی با روسای چندین کمپانی سازنده اتومبیل شد و با توجه به نفوذ خود، موفق به آشنایی به گرفتن تسهیلاتی برای ورود آنان به ایران شد و از این راه به اعتبار و ثروت فراوانی دست یافت. وی با توجه به اطلاعات فراوان خود درباره رانندگی و انواع مختلف اتومبیل در آن زمان در دوران نخست  وزیری رضا شاه به عنوان مباشر کل تسلیحات قشون مشغول شد و تا درجه سرگردی نیز ارتقا یافت. او بعدها از این شغل نیز کنارگیری کرد و به کار آزاد برای خودش پرداخت؛ اما هم  چنان از حمایت  های دربار برخوردار بود و از ثروتمندان بزرگ ایران به شمار می  رفت.

مرحوم جعفر شهری در کتاب تاریخ اجتماعی تهران در قرن سیزدهم می نویسد: نخستین سری اتومبیل هائی که وارد تهران شدند، اتومبیل  های سواری فورد کروکی بودند که سرعت  شان از چهل کیلومتر در ساعت تجاوز نمی  کرد و چون گیربکس و جعبه دنده  ای برای پایین یا بالا بردن فشار و قدرت موتور نداشتند، امکان استفاده از آن  ها فقط در سطوح هموار و صاف میسر بود و به هیچ-وجه در جاده  های شیب  دار (سربالا ) قابل استفاده نبودند و همچنین در سرازیری  ها هم به علت اهرمی بودن ترمز و از آن  جا که امکان کنترل اتومبیل به  طور کامل وجود نداشت، چاره  ای جز پیاده  شدن مسافران و سبک کردن اتومبیل نبود.

در سال  های بعد به  تدریج سواری  های گیربکس  دار و کامیون  های دارای دیفرانسیل با ظرفیت  های مختلف به ایران آمدند که نوعی از آن  ها به نام گراهام پیچ به علت داشتن ترمزهای روغنی، لاستیک  های بادی (پیشتر همه لاستیک  ها تو پر بودند) و پمپ باد تلمبه دستی برای پنچرگیری مورد توجه قرار گرفتند. سقف اتومبیل  های نخستین، همه کروکی و تقریباً شبیه سقف درشکه بود و چون دینام و باطری نداشتند، طبیعتاً چراغ  های آن  ها با گازکاربیت و با کمک کبریت روشن می  شد. مثل نخستین چراغ  های گازی که در زمان قاجاریه بر روی تیرهایی سوار می  کردند و در خیابان  های چراغ  گاز(امیرکبیر ) و ناصریه نصب و راه  اندازی شد که با گازکاربیت کار می  کردند. بوق آن  ها هم عبارت بود از بوقی شیپوری که با لاستیکی گلابی مانند در انتهای آن  ها با فشار دست به صدا در آمدند، دقیقاً مثل بوق درشکه  ها و کالسکه-ها که باید با دیدن هر عابر مرتب به صدا در می آوردند .

این اتومبیل  ها فاقد استارت بودند و با میله  ای آهنی از بیرون و جلوی اتومبیل به نام هندل روشن می  شدند و هنگام به حرکت درآمدن و یا توقف، تکان  های شدید داشتند و فقط در هوای معتدل قابل استفاده بودند.

قیمت هر اتومبیل با اندکی اختلاف نسبت به نوع و مارک آن میان 300 تا 350 تومان بود که با 50 تومان پیش قسط، امکان تهیه آن برای شهروندان وجود داشت. فقط قیمت سواری لاری 600تومان بود که یک  پنجم آن را به عنوان پیش قسط دریافت می-کردند و خریدار می  توانست بقیه را به اقساط دراز مدت بپردازد.

گران  ترین اتومبیل  های نخستین گراهام  پیچ بود که دو هزار و 500تومان قیمت داشت و با 500تومان پیش قسط به متقاضیان خرید تحویل داده می  شد که همراه با اتومبیل مقدار زیادی لوازم یدکی دو حلقه زاپاس، یک جعبه آچار، یک تلمبه باد و یک چراغ سیار همراه بود و جوائزی مانند ساعت  مچی یا بغلی، فندک و کت  چرمی و قوطی  سیگار و تسبیح و جاکلیدی به خریداران اهدا می  شد. نکته جالب در میان هدایای کمپانی  ها به خریداران کت  چرمی یا بارانی بود و در مقابل باد و باران آسیب  پذیر، برای جلوگیری از خیس  شدن شوفرها، لباس یادشده به آنان اهدا می  شد و رانندگان با پوشیدن این کت  های چرمی یا بارانی  ها و گذاشتن کلاه  های خلبانی بر سر و زدن عینک  های دودی خود را به شکل خلبان  ها در می  آوردند و به دیگران پز می  دادند.

در سال 1308 حدود 90کارخانه مختلف اتومبیل  سازی به ایران اتومبیل صادر می  کردند که در این میان آمریکایی  ها نخستین مقام صادرکننده را داشتند. تعداد اتومبیل  های موجود در این سال به حدود هفت هزار دستگاه از انواع اتومبیل  ها رسیده بود که در خیابان  ها و جاده  های خاکی و شوسه ایران به رفت و آمد مشغول بودند و سالانه 2میلیون و 500هزار دلار اتومبیل و لوازم یدکی به ثروتمندان ایرانی فروخته می  شد که این رقم برای هر شرکتی رقمی بزرگ و رویایی بود..

روزنامه اطلاعات در سال 1308 در مقاله ای انتقادی اعلام کرده بود: تنها در این سال تعداد 1522 دستگاه اتومبیل  سواری و 1105 دستگاه کامیون و اتوبوس و مینی  بوس براساس بیلان گمرکات، وارد ایران شده که در هیچ مملکتی این همه مارک  های مختلف وجود ندارد و در هیچ کجای دنیا چنین آش درهمی (شله قلم  کار) پیدا نمی  شود که در ایران وجود دارد. این همه مارک  های مختلف نتیجه هوی و هوس مردم است. بسیار مشاهده می شود که یک نفر در عرض سال، شش رقم اتومبیل با شش مارک مختلف عوض کرده  است بدون آن-که علتی جز پیروی از هوس داشته باشد.

همچنین در ابتدای هر سال میلادی، کمپانی  های کشورهای سازنده اتومبیل برای بازاریابی، اقدام به تعویض اتومبیل  های سفارتخانه  های خود در سراسر دنیا می  کردند و جدیدترین اتومبیل-های جدید را در سال نو میلادی، در اختیار  سفارتخانه  ها قرار می  دادند. آن  گاه کسانی که به قول معروف دست  شان به دهان  شان می  رسید از جمله رجال، دربایان و کارخانه  داران بزرگ  با مشاهده ماشین  های جدید برای سفارش اتومبیل مورد پسند خود به کمپانی  های مستقر در تهران مراجعه و به سفارش آن برای خرید اقدام می  کردند.

از جمله کشورهایی که در این رقابت شرکت داشتند عبارت است از آمریکا، انگلیس، فرانسه، ایتالیا و آلمان. جالب این  که سفارتخانه کشورهایی که تولیدکننده اتومبیل نبودند هم مانند شرایط دیگر سفرا و دیپلمات  ها در این رقابت شرکت و سعی کردند زیباترین و مجلل  ترین اتومبیل  ها برای رفت و آمد خود و خانواده  های  شان در تهران استفاده کنند که نوعی ابراز تفاخر تلقی می  شد.

نخستین کامیون  هایی که به ایران وارد شدند، کامیون  های درب و دغانی بودند که از مرزهای غربی کشور به ایران سفر کردند و کالاهای تجار و بازرگانان ایرانی را که از آن کشورها خریداری شده بود به ایران آوردند و به علت استقبال مردم به  ویژه و دادن کرایه خوب به آنان در ایران ماندگار شدند و به کسب و کار پرداختند. این کامیون  ها که چرخ  های آهنی و لاستیک توپر داشتند و فاقد دیفرانسیل بودند به کامیون  های زنجیری معروف بودند(زنجیری بدین معنا که چرخ  های  شان مانند چرخ عقب دوچرخه یا موتورگازی از داخل چرخ  دنده داشت و با  چرخیدن دو چرخ جلو،چرخ  های عقبی نیز به حرکت در می  آمدند.

چراغ  های این کامیون  ها نیز با گاز کاربیت یا استیلن در هنگام غروب با کبریت روشن می  شد. همان  گونه که اشاره کردیم، لاستیک آن  ها هم از جنس تو پر بود که در داخل شیار چرخ  های آهنی نسبتاً بزرگ آن  ها قرار داشت و هنگام حرکت در معابر چنان سر و صدا و تکان  های شدیدی داشت که در هر دست  اندازی که می  افتاد موجب لرزیدن زمین و ریختن گچ و کاهگل دیواری منازل و یا افتادن آینه و شمعدان و گلاب پاش سر طاقچه ها و یا پیش بخاری خانه  ها می  شد.

تا این که نخستین کامیون استاندارد را (یعنی کامیونی که دنده و گیربکس، دیفرانسیل، چرخ  های بادی، دینام و باطری داشت)، شخصی به نام فولادی– از گاراژدان بزرگ و نخستین آن زمان که انحصار حمل محموله  های پستی به دیگر شهرها را در اختیار داشت– با نام لیلاند به ایران وارد کرد و در گاراژ خود به کار انداخت. این آقای فولادی که نام گاراژ خود را موسسه فولادی و پسران نام  گذاری کرده بود، بعدها نمایندگی اتومبیل فیات در ایران را عهده  دار شد و با واردکردن اتومبیل  های سواری فیات با گنجایش 7 الی 8 نفر (چیزی شبیه جیب استیشن که در عقب نیز داشت و در کشور سازنده بیشتر به عنوان آمبولانس استفاده می  شد) نخستین مسافرکش  های شخصی را در تهران راه  اندازی کرد، مثل ماشین  های ون امروزی. بدین ترتیب که آن  ها را به بانک ملی فروخت و بانک ملی نیز به  عنوان سرمایه  گذاری و درآمدزائی، تاکسی  های همگانی در تهران راه-اندازی کرد و با استخدام تعدادی شوفر ماهر و ورزیده اتومبیل  ها را که نام (اتوبانک) بر آن  ها نهاده بود با کرایه-ای از قرار هر نفر ده  شاهی در میدان توپخانه، رو به  روی بانک-شاهی که بعدها به بازرگانی و امروزه نیز به تجارت تغییر نام داده است، مستقر کرد که ایستگاه مبدا به شمار می  آمد و از آن-جا مسافران را به صورت تاکسی  های خطی امروزی در مسیرهای معینی جابه  جا می  کردند.

قیمت کامیون  هایی که هر روز انواع مختلف آن به ایران وارد می-شد– مانند جمس، برلیه  مان، شورولت دوج فورد و گراهام  پیچ– که با توجه به وزن و تناژ آن معین می  شود از این قرار بود: کامیون  های نیمچه (کامیونت) از نوع لاری زیر یک تن 750 تومان با صدتومان پیش قسط، کامیون  های 5 تن که کامل  ترین آن  ها در آن زمان بود با باربند و ترمز روغنی چیزی تقریباً نزدیک به کامیون  های امروزی با قیمت 2500 تومان با پانصد تومان پیش قسط و بقیه به اقساط یک  ساله و تا 18 ماهه.

و این گونه بود که مردم برای خریدن یک یا دو دانگ آن با فروختن خانه و کاشانه و فرش و آفتابه  لگن و قرض و قوله از این و آن و شراکت با چند نفر به کمپانی  ها هجوم آوردند. این هجوم دلایل فراوانی داشت: 1- پر سود بودن کار با  آن 2- استقبال صاحبان کالا از کامیون برای ارسال کالای خود به شهرستان  ها به علت سرعت حمل کالای  شان 3- پر آوازه بودن شغل رانندگی 4- با کلاس و متشخص بودن اشخاصی که در آن روزها  صاحب ماشین بودند و این که در و همسایه با احترام بیشتری با آن  ها برخورد می  کردند و به یکدیگر می  گفتند: طرف صاحب ماشین است، از جمله این که اگر راننده  ای صاحب ماشین مجرد بود در هر خانه  ای را برای خواستگاری می زد، به  ندرت جواب رد می  شنید.

دقیقاً امروز که یکی از سئولات خانواده دختر از خواستگار پس از داشتن خانه این است که آیا آقا داماد اتومبیل دارند؟ و جالب این  که این جماعت راننده کم  کم رقیبی شدند در برابر بازاری  ها و کارمندان دولت یا به قول آن روزی  ها مواجب بگیرها که در اصطلاح نوکر دولت بودند و از موقعیت اجتماعی خاصی برخوردار بودند و هنگام خواستگاری نیز آن  ها هم به  ندرت جواب رد می  شنیدند. دقیقاً برعکس امروز که مردم بیشتر راغب  اند که دختر خود را به جماعت کاسب و دکان  دار بدهند تا کارمندان دولت.

بالاخره طولی نکشید که به علت استقبال مردم از حمل و نقل از طریق کامیون و کامیونت (براساس قانون ازلی عرضه و تقاضا) سیل انواع و اقسام کامیون  های کوچک و بزرگ به ایران سرازیر شد و گاری خانه ها و کاروان سراها تبدیل به گاراژ شدند و تحولی دیگر در سامانه حمل و نقل آغاز شد و عده کمی از مردم پول  دار به  عنوان نماینده کمپانی و وارد کننده تعدادی راننده یا شوفر، عده  ای شاگرد شوفر، برخی مکانیک (البته یک  شبه) عده ای صافکار (حلبی  سازها)، تعدادی نقاش (نقاشان گاری  ها و درشکه  ها ) عده  ای قهوه  خانه دار و کافه  چی در میان راه  ها و عده  ای نیز گاراژدار و بنگاه  دار و دارای موسسه یا تجارت  خانه سرویس حمل و نقل میان شهرها و پایتخت شدند.

چنانچه پس از موسسه حمل و نقل فولادی، بنگاه  های باربری و مسافربری یکی پس از دیگری افتتاح و آغاز به کار کردندکه معروف  ترین آن  ها عبارت بودند از: تجارتخانه و سرویس حمل و نقل نصرت الله اتحادیه در چهار راه سرچشمه، گاراژ هند و بین النهرین و طهران در خیابان شوش، بنگاه بارکشی شهر و شمیرانات در خیابان سعدی رو به  روی بیمارستان امیراعلم، بنگاه اتو اقتصاد در خیابان خیام مقابل مسجد مجد، میهن تور در خیابان فردوسی، گیلان  تور در ناصرخسرو و بالاخره شرکت مسافربری باربری بی تی که به  علت تبلیغات در روزنامه  ها و مجلات و داشتن رانندگانی با لباس فرم و اتوبوس  های مجهز البته با قیمت بلیط گران  تر از دیگر بنگاه  های مسافربری و باربری از وجهه و کلاس بالاتری برخوردار بود و نخستین پذیرایی از مسافران با شکلات و نوشابه و بیسکویت را همین شرکت اجرا کرد. 

از نخستین شرکت  ها یا تجارتخانه در جنوب ایران می  توان سرویس حمل و نقل تجارتخانه کازرونی در بوشهر را نام برد که در بیشتر شهرها شعبه داشت. حال که نام بوشهر به میان آمد، بد نیست بدانید شهرهای بندری ایران مانند بوشهر، بندرعباس ، بندر خرمشهر و بندر انزلی از نخستین شهرهای ایران بودند که پس از تهران خیلی سریع مردم و مسئولان  شان اتومبیل گرفتند و آن هم به علت ورود بیشتر اتومبیل  ها و لوازم یدکی آنان با کشتی ها به این شهرها بود و اداره  آلات ناقله یا همان راهنمایی و رانندگی پس از تهران در این شهرها دائر شد و آغاز به کار کرد و بعدها نوبت به استان  های مرزی از جمله آذربایجان غربی و همچنین گیلان و خراسان رسید که آن ها هم با ورود اتومبیل  ها به شهرهای  شان، خیابان  ها و جاده  ها را صاف و مسطح کردند و راه  شان را به دیگر شهرهای اطراف و همچنین پایتخت هموار کردند.

ماشین  های وارداتی و به قول امروزی  ها صفر کیلو متر را در آن زمان فقط نمایندگی کمپانی  ها در تهران می فروختند و برای فروش اتومبیل  های کار کرده و به قولی دست دوم و سوم و چهارم که روی دست صاحبان  شان مانده بود، تا سال  ها در همین گاراژها و بنگاه  های باربری صورت می  گرفت که پس از جوش  خوردن معامله میان فروشنده و خریدار درصدی نیز به صاحب یا مسئول گاراژ تعلق می  گرفت. نخستین مرکز خرید اتومبیل  های دست دوم (به قول امروزی  ها) نمایشگاه یا بنگاه در یکی از گاراژهای حمل و نقل به نام شرکت سهامی بار آغاز به کار کرد که کم  کم این امر به دیگر گاراژها تسری یافت و بعدها این کار در مغازه  هایی به نام بنگاه یا نمایشگاه مانند امروز صورت می  گرفت. البته صاحبان این حرفه نخست جملگی از اوراق چیان اتومبیل  های خراب و غیر قابل استفاده بودند که با سر هم کردن موتور اتاق چند تا اتومبیل سالم و سرپایی درست می  کردند و به فروش می  گذاشتند و در آن روزها مانند امروز از شماره موتور و شاسی و اتاق خبری نبود و مسئولان کنترل هم نمی کردند.

یکی دیگر از ترفندهای بعضی از این نمایشگاه  ها، خریدن ماشین-های معیوب و به خرج افتاده بود، مثلاً ماشین هایی را که روغن-سوزی داشتند، می   خریدند و با ریختن روغن چراغ و روغن  های غلیظ از صدای پیستون  هایش در سیلندر خراب جلوگیری می  کردند و یا با ریختن خاک اره در جعبه دنده به همراه روغن از صدای بلند دنده ها جلوگیری می  کردند و آن را با سود بیشتری به خلق الله قالب می  کردند. به  طوری که در سال  های 1309 و 1310 بعضی از مجلات و روزنامه  ها به کمک خلق خدا آمدند و با چاپ هشدارها و راهنمایی  های مکرر، مردم را درباره خرید ماشین  های دست دوم آگاه   ساختند.