تاثیرات مستقیم کشتی سازی در اقتصاد و حمل ونقل

طهماسب طلایی:صنعت حمل ونقل در ایران قرن هاست که به واسطه دارا بودن مرزهای آبی گسترده در این آب وخاک، مرهون بخش دریایی است؛ بخشی که پس از قرن ها هنوز هم یکی از مهم ترین روش های جابه جایی کالاست و اولویت داردر بعد اقتصادی است. این روش از حمل ونقل، فارق از سیاستگذاری ها و چگونگی بهره برداری از ان یکی از مهم ترین ابزارهایش، کشتی هایی است که به آب ها می زنند و حمل ونقل دریایی را معنا می بخشند. 

به گزارش اقتصادايران آنلاين در این حوزه دارا بودن کشتی های مجهز و به روزتر (که با ظرفیت بالاتر حمل هم هم معناست) باعث برتری کشوری دراین حوزه می شود. در این راستاست که صنعت کشتی سازی یکی از صنایع مطرح در حوزه حمل ونقل کشورها می شود و ارتباط مستقیمی با این صنعت پیدا می کند. 

در ایران سال هاست که ورود به این صنعت آغاز شده اما درعمل اتفاقی که افتاده است با اهداف همخوان نیست و صنعت کشتی سازی کشور با وجود حمایت های دولتی، هنوز هم نتوانسته نیازداخلی را رفع کند و یا به بازار های جهانی راهی دائمی بیابد. هر چند که اکنون ودر دورانی که بحران کاهش تقاضای حمل بار بر صنعت حمل ونقل دریایی سایه افکنده، برخی از کارشناسان توسعه این صنعت را در اولویت نمی دانند اما به واقع بی تفاوتی به حال و روز این صنعت به معنی فرصت سوزی در دهه های بعدی به شمار می رود. 

زیرا اکنون که برخی کشورها بحث ساخت کشتی های جدید را به تعویق می اندازند، بازار آتی این صنعت هم برای بسیاری از کشورها فراموش نشده و بسیاری از اقتصاد دانان حوزه حمل ونقل، بی تفاوتی های سال های اخیر را که به واسطه بحران اقتصاد جهانی ایجاد شده را در این صنعت مقطعی ارزیابی می کنند تا بحث ساخت کشتی های جدید از نظر دور نشود و نگاه دور اندیشانه به حمل ونقل دریایی همچنان برجسته باشد؛ چرا که ساخت کشتی نیازمند صرف زمان و یک پروژه دیر بازده محسوب می شود و بایست نگاهی متفاوت به این حوزه داشت. 

به عقیده بیشتر فعالان این صنعت، ساخت کشتی بدون حمایت های دولتی امکان پذیر نیست و درواقع، انعقاد قرارداد با سازندگان داخلی یکی از کارهایی بوده است که دولت با درک مزایای این صنعت و تامین ۹۰ درصد از منابع مالی قراردادها از صندوق ذخیره ارزی، در حمایت از صنایع دریایی برداشته بود. 

آمار و عددهای اقتصادی در این حوزه گویاست که صنعت کشتی سازی به طور متوسط با ۴۰صنعت به طور مستقیم و با ۶۰ صنعت به طور غیرمستقیم در ارتباط است و صنایع فولاد، جوش، رنگ، فایبرگلاس، شکل دادن ورق های فولادی و آلومینیومی، تعمیر و نگهداری دستگاه و قطعات، مونتاژ، الکترونیک و تجهیزات الکتریکی، تزئیناتی و رفاهی، تأمین تجهیزات و دستگاه هارا در بر می گیرد. ازسوی دیگرهم، کشتی سازی به طور متوسط ۶۷ درصد از هزینه ساخت کشتی را به فعالیت های خارج از کارخانه اختصاص می دهد تا ایجاد بازاری شود برای صنایع بالا دستی صنعت کشتی سازی? 

این تمام ماجرا نیست و در یک تقسیم بندی کلی مباحث دیگری چون آموزش و تحقیقات، مونتاژ و تولید، تعمیر و نگهداری، اوراق، حمل ونقل، بهره برداری از منابع دریا، تفریحی و توریسم، موسسات استاندارد و رده بندی دریایی، ازجمله صنایع جانبی هستند که به طور مستقیم یا غیر مستقیم با صنعت کشتی سازی در ارتباطند. 

با وجود چنین آمارهایی، فعالان صنعت کشتی سازی، این صنعت را کارآفرین برمی شمارند و اعتقاد دارند که دولتمردان و سیاستگذاران به این باور نرسیده اند که کشتی سازی محور توسعه حمل ونقل دریایی است. آنها مهم ترین مشکل در صنعت کشتی سازی را دولتی بودن برخی شرکت ها و تزریق نقدینگی از سوی دولت به آنها و ناتوانی بخش خصوصی در رقابت با آنها به دلیل بالا بودن هزینه های سرمایه گذاری می دانند و معتقدند نگاه حاکم بر این حوزه نگاه سود و منفعت طلبی است که این دیدگاه خودش عامل انزوای صنعت شده است. 

در این حوزه شاید بتوان یکی از مهم ترین اقدامات دولتی که در بخش دریایی مهم بوده است را، تصویب قانون توسعه دریایی دانست که در مجلس تصویب شد اما اقدام لازم برای توجه به اهداف ان نشد؛ زیرا هنوزکه هنوز است، سازندگان و فعالان بخش صنعت دریایی چشم انتظار امدادی از سوی دولتی ها هستند و در میان تردیدهای دولتی، آنچه که دیده شده است ورشکستگی یا در مرز بحران قرار گرفتن برخی از تولید کنندگان بوده است. 

اگر به تمام این مشکلات، رکود حمل ونقل دریایی در سال های اخیر و بحث تحریم های خطوط کشتیرانی ایران را هم اضافه کنیم عمق مشکلات بخش حمل ونقل و در پی آن صنعت کشتی سازی روشن می شود و درمی یابیم که دو بخش صنعت کشتی سازی و کشتیرانی تاثیر مستقیمی بر یکدیگر داشته و دارند. 

نگاهی به گذشته این دو حوزه به خوبی نشان می دهد که صنعت کشتی سازی در سال های گذشته، صنعتی بوده که تاپیش از شروع بحران ها (از سوی کشتیرانان) خود مشکلی برای کشتیرانی ایران برشمارده می شد و در بسیاری از قراردادهایش نتوانست سفارش های داخلی را به موقع تحویل دهد تا کشتیرانان مطرح ایرانی به سمت قرارداد با کشتی سازان چینی و کره ای سوق پیدا کنند. 

اما اکنون به دلیل کاهش کار خطوط حمل ونقلی، این صنعت رو به افول متاثر از تشدید مشکلات شده و به نظر می رسد اگر به این حوزه کم توجهی شود صنعت کشتی سازی به مرز نابودی پیش خواهد رفت. 

چرا که برخی از کشتی سازان به واسطه کاهش سفارش ها و مشکلات اخیر به صنایع دیگر دریایی در حوزه فرا ساحل روی اورده و از کشتی سازی نا امید شده اند. 

در هرحال با پذیرش چنین شرایطی این سئوال پدید می آید که چه باید کرد؟ آیا دراین شرایط باید صنعت کشتی سازی را به کل فراموش کرد و گفت که با همین کشتی های موجود می توان برای آینده برنامه ریزی کرد و یا بازارهای جدید برای این صنعت تعریف کرد؟

به طور مشخص، آنچه که معلوم ست این نکته است که طرح صنعت دریایی کشور به عنوان یک اولویت کشور و برنامه های موجود برای توسعه آن، از دستاوردهای تلاش های قبلی است و باید هم اینک هم بر آن وقع لازم را گذارد. 

چرا که به گفته محمد حسین داجمر، مدیرعامل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران صنعت کشتیرانی و نیازهای آن دردنیا همواره حرکت های سینوسی و بالا و پایین تقاضا داشته و می توان به بازگشت تقاضای حمل در این حوزه امیدوار بود. برای تحلیل بهتر این شرایط، در ابتدا باید مشکلات پیش رو را دانست تا به ارائه راهکار نائل شویم. 

در ابتدا باید در نظر داشت که به طور کلی چالش های معمول صنعت کشور در صنایع دریایی و حمل ونقل دریایی نیز حاکم است اما برای برون رفت از شرایط کنونی، باید این بخش را بهتر تحلیل کرد و گفت که مسائل مرتبط با تحریم، دانش فنی، محدودیت ها و مشکلات حقوقی و قانونی مشکلات مرتبط با تامین مالی پروژه ها و موارد مشابه با تدوین راه حل های جامع، در کل صنعت کشورحل شدنی است. 

در بخش مسائل خاص صنعت دریایی کشورهم باید به موضوعاتی چون عدم بهره برداری ازقانون و اجرای آن که ضعف مشخص این حوزه است تاکید ویژه تری داشت تا مشکلات در روند طبیعی حل قرار گیرد. 

سیف رئیس انجمن مهندسی دریایی در تحلیل این مسائل و مشکلات پیش روی کشتی سازان و کشتیرانان معتقد است که قانون حمایت و توسعه صنایع دریایی ظرفیت های بسیار خوبی دارد که متاسفانه بسیار مورد بی توجهی واقع شده و بخش های صنعتی کشور در گرداب مشکلات اجرایی و کاری به حال خود واگذار شده اند و به نظر می رسد مهم ترین چالش همین عدم استفاده و تکمیل این قانون باشد. 

او در واکنش به این نقد که کشتی سازانی که سفارش های کشتیرانان را به موقع تحویل نداده اند چه بهانه ای دارند می گوید: درمورد ساخت کشتی در ایران باید به این نکته اشاره کرد که توان ساخت کنونی در شرایط عادی و حتی کنونی هنوز پاسخگوی نیازها نیست اما به هر سو دراین رابطه پروژه ها و تجارب بسیار ارزنده ای وجود دارد که همه حاکی از شکل گیری این توانمندی در کشور است. ساخت چندین کشتی اقیانوس پیما همچون کشتی ایران- اراک ساخت ناوجماران، ساخت سکوی حفاری امیرکبیر، ساخت صدها فروند شناور در بخش های خصوصی، همه نمایشگر وجود توان?و تجربه مناسب و کافی است. 

وی می افزاید: اما با این وجود نمی توان همه ریسک و مشکل را متوجه کشتیرانها کرد و از آنها انتظار قبول همه مشکلات را داشت چرا که در یک مثلث سه جانبه که از کشتی سازی، کشتیرانی و دولت تشکیل می شود، در نهایت این دولت است که باید بسیاری از مشکلات محیطی را رفع کرده و شرایط شکل گیری یک صنعت پایدار دریایی را فراهم کند. زیرا کارفرمایان اصلی و سفارش دهندگان کشتی ها، استانداردها و ضوابط خاص خود را دارند و به راحتی راضی به استفاده از محصولات داخلی نمی شوند. 

وی تاکید می کند: اما در سوی دیگر باید به نگرانی کشتی سازی ها از تاخیرها و مشکلات هم توجه داشت زیرا در شرایطی که صنایع داخلی به تدریج در حال اثبات خود هستند باید شرایط محیطی و حاکم بر یک پروژه دریایی شرایط مساعد باشد تا قضاوت ها درست گردد، زیرا اگر روند تامین مالی پروژه ها در کشور، واردات تجهیزات، عدم همکاری شرکت های خارجی و بسیاری موارد دیگر که عملاً خارج از حوزه اختیارات و مسئولیت مدیران صنعت دریایی کشور است حجل نشود مشکلات همچنان ادامه خواهد داشت. 

بخش دیگر این زنجیره هم موضوع کمبود سفارش و خالی ماندن ظرفیت، بخش کشتی سازان ایران است که در پی بی میلی کشتیرانان کم سود این روزها به وجود امده است و باعث شده تا شکل گیری خط تولید ساخت کشتی در ایران که طی یک دهه طول کشیده بود دچار خواب سرمایه شود. حالا با رخدادهای اخیر تلاش های یک دهه ای و آزمون و خطاهای ایرانی در این صنعت در حال از بین رفتن قرار گرفته و بیم ان می رود تا دوباره به نقطه پیش از شروع این صنعت باز گردیم. 

چرا که بدون وجود مکانیزم قانونی برای حمایت و توسعه صنایع دریایی همین موضوع رخ خواهد داد و در نهایت برای همیشه سفارشات به کشورهای خارجی داده خواهد شد و صنعت بین المللی در ایران نابود خواهد شد. 

در نهایت با اشراف به مشکلات و گلایه های به حق کشتیرانان ایرانی تنها راهی که برای صنایع دریایی پیش روست، حمایت دولتی و یا ورود به بازارهای جهانی است. 

بازارهایی که از ما هم بسیار دور نیستند و اندکی تامل را می طلبد؛ بازارهای بالقوه ای چون عراق که به سادگی از کنار آنها گذشته ایم. وزارت حمل ونقل دریایی عراق که در ماه مه سال۲۰۱۲ در شانگهای چین یک فروند کشتی با توانایی حمل ۸۰۰۰ تن بار و با طول ۱۱۶ متر را تحویل گرفت در مدیریت حمل ونقل دریایی خود در استان بصره هم برای خرید سه کشتی باری با شرکت ام تین فرانسه قرارداد امضا کرده و ایران در این حوزه هیچ نقشی ندارد. 

بد نیست در این خصوص اشاره شود که سفارش دهی ساخت انواع کشتی از سوی عراق به کره جنوبی و چین، در حالی رخ می دهد که ایران هم می توانست در صورت بازاریابی مناسب و حمایت جدی از صنعت کشتی سازی به این امر نایل شود و بخشی از توانمندی های خود که با صرف هزینه های عمومی کشور و کمک کشتیرانان بوده را به اثبات برساند. 

به هر حال انگار که کشتی سازان ما که از کشتیرانان متاثر هستند، این روزها به فکر رفع شرایط مشکلات موجود در صنایع کشتی سازی نیستند و این فرصت را همچون بسیاری فرصت های دیگر از صنعت کشتی سازی کشور ستانده و به گذر ایام می اندیشند