احسان شمشیری
بحران مصرف، سهميه‌بندي و كارت هوشمند سوخت
این مطلب در سال 1387 در مجله اندیشه گستر سایپا به چاپ رسیده است. نظر به طرح نکاتی که در سال های اخیر در مورد مصرف بنزین مطرح بوده، به بازنشر آن اقدام کردیم
خبراقتصادی- احسان شمشیری: بنزين كالايي واسطه‌اي است و هرگونه تغيير در ميزان توليد و قيمت آن بر ساير بخش‌هاي اقتصاد و حمل و نقل كه موتور محرك ساير فعاليت‌هاي اقتصادي است، تاثير مي‌گذارد. به همين دليل درباره سرنوشت آن به سادگي نمي‌توان تصميم‌گيري كرد؛ به طوري كه سال‌هاست موضوع مصرف بنزين در كشور، بيكشش بودن تابع تقاضاي آن، مقاومت سياستمداران و مردم در برابر افزايش قيمت و غيره مورد بحث دولت‌ها و كارشناسان مختلف بوده است. سازوكار حاكم بر توليد، توزيع و مصرف اين كالا در ايران طي سال‌هاي گذشته ـ چه پيش از انقلاب و چه بعد از آن ـ به گونه‌اي بوده است كه كالاي نهايي در سهل‌ترين شرايط به دست مصرف‌كننده برسد. اين راهبرد نيز سياسي است زيرا با توجه به سياست‌هاي پيش از انقلاب موقعيت كشور ايجاب مي‌كرد براي جلب رضايت و تامين خواسته مردم و پرهيز از هرگونه تنش اجتماعي و سياسي، كالاهاي موردنياز آنان از جمله بنزين با قيمت پايين و دسترسي آسان فراهم شود. از آنجا كه ايران يكي از توليدكنندگان عمده نفت خام به شمار مي‌آمد و دسترسي به فرآورده‌هاي نفتي نيز آسان بود، اين راهبرد بدون هيچ مانعي در كشور اجرا مي‌شد؛ به طوري كه پيش از انقلاب وقتي يك بار قيمت بنزين اندكي افزايش يافت، به ناآرامي‌هاي گسترده‌اي در تهران و برخي شهرها منجر شد. پس از انقلاب اما اين سياست با تعاملات كارشناسي و اختلافات بسيار دستخوش تغيير شد و نرخ بنزين افزايش يافت اما اين افزايش قيمت با توجه به ناهماهنگي با نرخ تورم، ساختار حاكم بر نظام توليد، توزيع و مصرف اين كالا را آن گونه كه از عوامل اقتصادي تاثير پذيرد، دگرگون نكرد.
اما از سال 1368 به بعد كه مصرف بنزين به شدت بالا رفت و رشد مصرف آن از رشد اقتصاد و صنعت و درآمد سرانه كشور پيشي گرفت و ترافيك، آلودگي هوا و مخارج و هزينه‌هاي هنگفت دولت براي توليد و واردات بنزين افزايش يافت، نگراني‌ها و تاكيد بر ارائه راهكارهايي براي كنترل مصرف بنزين و واردات آن نيز رو به فزوني نهاد كه هر بار به دلايل سياسي و مخالفت مجلس و بخشي از دولت و بدنه كارشناسي و مردم و نيز به علت فقدان منابع مالي، منطقي كردن (افزايش) قيمت بنزين و تامين منابع به منظور اجراي طرح‌هايي مانند جمع‌آوري خودروهاي فرسوده، اصلاح معابر و جاده‌ها، گسترش حمل و نقل عمومي مانند خطوط مترو و اتوبوسراني، استاندارد كردن مصرف خودروها، توقف توليد خودروهاي غيراستاندارد و غيره تحقق نيافت و با وجود افزايش توليد خودرو تا سالي يك ميليون دستگاه و واردات بيش از يكصد هزار دستگاه خودروي خارجي، بنزين همچنان با قيمت بسيار پايين‌تر از قيمت تمام شده وارداتي عرضه مي‌شود و توليد خودروهاي پرمصرف و غيراستاندارد با تكنولوژي قديمي ادامه دارد.
در حال حاضر ايران بعد از ونزوئلا ارزانترين بنزين را عرضه مي‌كند. يك ليتر بنزين در كشور ما ارزانتر از يك ليتر آب معدني است و بدون اغراق بايد گفت قيمت آن حدود يك پنجم قيمت واقعي است كه همين موضوع باعث افزايش بيش از حد مصرف بنزين در كشور ما نسبت به ساير كشورها شده است.
قيمت تمام شده هر ليتر بنزين براي دولت حدود 430 تا 600 تومان است بنابراين دولت براي هر ليتر بنزين حدود 350 تا 520 تومان يارانه مي‌پردازد كه به طور ناعادلانه‌اي توزيع و مصرف مي‌شود و همين موضوع سبب افزايش مصرف سالانه بنزين تا بيش از 96/5 درصد و در برخي سال‌ها تا 8 درصد شده است.
لازم به ذكر است كه براساس بررسي سازمان‌هاي بين‌المللي، مصرف جهاني بنزين در سال 1997 به 906 ميليون تن رسيد كه اين ميزان به طور متوسط سالانه 3/2 درصد رشد كرده است. در اين ميان كشورهاي آسيايي با 6/5 درصد رشد و اروپايي‌ها با 96/0 درصد، بيشترين و كمترين ميزان رشد را داشته‌اند. آمارهاي سازمان ملل متحد نشان مي‌دهد، رشد بالاي مصرف بنزين در آسيا با تعداد كشورهاي در حال توسعه اين قاره ارتباط نزديكي دارد. به عنوان مثال چين با 2/8 درصد و ايران با 6 درصد رشد توليد ناخالص داخلي (GDP)، نقش مهمي در اين روند داشته‌اند. همچنين مي‌توان به فقدان يا كمبود سياست‌هاي صرفه‌جويانه و عدم توليد خودروهاي كم مصرف در آسيا اشاره كرد. در مقابل، پيگيري دولت‌ها و فرهنگ‌سازي در امريكا، سهم اين كشور را از مصرف بنزين از 1/45 درصد مصرف جهاني در سال 1987 به 5/39 درصد در سال 1997 و 2/35 درصد در سال 2005 ميلادي كاهش داده است.
تجربيات كشورهاي مختلف و بررسي‌هاي اقتصادي نشان مي‌دهد كنترل مصرف بنزين از پنج عامل كليدي عرضه بنزين با قيمت واقعي، تعداد و كيفيت خودروهاي بنزين سوز، نرخ رشد شهرنشيني، رشد درآمد ناخالص ملي و سيستم‌هاي حمل و نقل عمومي جايگزين ناشي مي‌شود بنابراين اصلاح ميزان مصرف بنزين بايد ازطريق عوامل مذكور پيگيري شود اما به نظر مي‌رسد دولت‌ها در ايران يا به منطقي‌سازي قيمت بنزين تمايل ندارند و يا فاقد توان لازم براي رساندن قيمت بنزين به سطح قيمت تمام شده و نرخ‌هاي جهاني‌اند.
قيمت واقعي بنزين از 4/123 ريال در سال 1360 به 6/69 ريال در سال 1365 و 7/37 ريال در سال 1376 كاهش يافته است (با قيمت پايه شاخص‌هاي عمده فروشي در سال 1355). قيمت بنزين در ايران به طور متوسط بسيار كمتر از نصف قيمت تمام شده آن است كه با توجه به رشد مصرف و رسيدن آن به بيش از 70 ميليون ليتر در روز و امكان جايگزيني از طريق واردات، اين تفاوت قيمت رسمي و واقعي، باز هم افزايش مي‌يابد. اين در حالي است كه در كشورهاي صنعتي امريكاي شمالي و اروپاي غربي، ارزش رسمي بنزين از طريق ماليات‌هاي انرژي، بيش از قيمت تمام شده آن تعيين مي‌شود.
بي‌عدالتي در مصرف بنزين
مطابق بررسي‌ها حدود 90 درصد خودروهاي شهر تهران تك سرنشين هستند كه با واقعي كردن قيمت بنزين مي‌توان از حجم اين گونه ترددها كاست.
ايران از معدود كشورهايي است كه به دليل قيمت پايين بنزين، خودروهاي شخصي آن چند برابر وسايل حمل و نقل عمومي يارانه مي‌گيرند. افرادي كه از وسايل حمل و نقل عمومي استفاده مي‌كنند، روزانه تنها حدود 100 تا 200 تومان يارانه مي‌گيرند؛ در حالي كه به خودروهاي شخصي روزانه بيش از 1000 تا 2000 تومان، يعني معادل 10 برابر گروه اول يارانه تعلق مي‌گيرد. برخي خانواده‌ها نيز تا پنج خودرو در اختيار دارند و روزانه تا 20 هزار تومان از يارانه بنزين استفاده مي‌كنند؛ در صورتي كه بيش از نيمي از مردم كشورمان خودروي شخصي ندارند و از اين يارانه‌ها بي‌نصيب مي‌مانند كه اين شيوه توزيع يارانه‌ها عين بي‌عدالتي است.
پرداخت غيرهدفمند يارانه‌ها مصرف سالانه بنزين در كشور را به بيش از 12 ميليارد دلار رسانده است. مركز پژوهش‌هاي مجلس شوراي اسلامي هشدار داده است كه اگر تصميم‌گيران از هم اكنون به راهكارهاي قيمتي و غيرقيمتي توجه نكنند، در پايان برنامه پنج ساله چهارم (سال 1388) ميزان مصرف بنزين كشور سالانه از مرز 15 ميليارد دلار نيز فراتر خواهد رفت. همچنين اين مركز ارزش بنزين عرضه شده در كشور را بيش از 10 ميليارد دلار در سال ارزيابي كرده است كه 5/4 ميليارد دلار از اين مبلغ مي‌بايست از طريق واردات بنزين تامين شود. اين در حالي است كه به ازاي مصرف اين مقدار بنزين، ارزش افزوده چنداني نصيب اقتصاد كشور نمي‌شود.
پرداخت غيرهدفمند ده‌ها ميليارد تومان يارانه براي مصرف بنزين در كشور را بايد زمينه‌ساز شكل‌گيري غيربهينه مصرف در كشور قلمداد كرد كه بخش مهمي از منابع ملي را هدر مي‌دهد. آلودگي هوا، افزايش بيماري‌ها و مرگ و مير ناشي از آن و همچنين قاچاق سوخت و تخريب محيط زيست و مهمتر از همه تردد ميليون‌ها خودرو در سطح شهرها كه موجب ترافيك سنگين در خيابان‌ها مي‌شود و ميلياردها تومان هزينه اتلاف وقت در ترافيك، از پيامدهاي پرداخت غيراصولي يارانه بنزين در كشور است. روش فعلي توزيع يارانه سوخت در كشور درست نيست و مشوق افزايش مصرف سوخت در كشور است زيرا مصرف كننده هزينه واقعي آن را نمي‌پردازد (جدول شماره 2). همچنين به دليل قيمت بسيار پايين بنزين در ايران نسبت به كشورهاي همجوار، براساس اعلام سازمان‌هاي مسؤول روزانه حدود 5/1 ميليون ليتر سوخت از ايران به كشورهاي همسايه قاچاق مي‌شود كه يك ميليون و 300 هزار ليتر آن از طريق مرزهاي شرقي صورت مي‌گيرد. ارزش سالانه اين مقدار قاچاق بيش از يكصد ميليون دلار برآورد مي‌شود كه با توجه به اختلاف شديد قيمت سوخت در داخل و خارج، جلوگيري از قاچاق سوخت به راحتي ممكن نيست.
براي واقعي كردن قيمت بنزين از طريق هدفمند كردن يارانه بنزين ابتدا بايد برنامه‌اي منسجم و قابل اجرا تهيه و سپس اثرات آن را بر گروه‌هاي مختلف جامعه بررسي كرد.
سال‌هاست كارشناسان اقتصادي، نمايندگان مجلس و مديران دولتي به بررسي چگونگي هدفمند كردن يارانه‌ها مي‌پردازند اما تاكنون به نتيجه مشخصي نرسيده‌اند. در اين خصوص استفاده از تجربيات و برنامه‌هاي كشورهاي اروپايي كه از سال 1973 چگونگي هدفمند شدن يارانه‌ها را به بهترين نحو پياده كرده‌اند، ضروري مي‌نمايد.
آخرين برآوردهاي دستگاه‌هاي ستادي و اجرايي دولت در سال 1385
اما از سال 1368 به بعد كه مصرف بنزين به شدت بالا رفت و رشد مصرف آن از رشد اقتصاد و صنعت و درآمد سرانه كشور پيشي گرفت و ترافيك، آلودگي هوا و مخارج و هزينه‌هاي هنگفت دولت براي توليد و واردات بنزين افزايش يافت، نگراني‌ها و تاكيد بر ارائه راهكارهايي براي كنترل مصرف بنزين و واردات آن نيز رو به فزوني نهاد كه هر بار به دلايل سياسي و مخالفت مجلس و بخشي از دولت و بدنه كارشناسي و مردم و نيز به علت فقدان منابع مالي، منطقي كردن (افزايش) قيمت بنزين و تامين منابع به منظور اجراي طرح‌هايي مانند جمع‌آوري خودروهاي فرسوده، اصلاح معابر و جاده‌ها، گسترش حمل و نقل عمومي مانند خطوط مترو و اتوبوسراني، استاندارد كردن مصرف خودروها، توقف توليد خودروهاي غيراستاندارد و غيره تحقق نيافت و با وجود افزايش توليد خودرو تا سالي يك ميليون دستگاه و واردات بيش از يكصد هزار دستگاه خودروي خارجي، بنزين همچنان با قيمت بسيار پايين‌تر از قيمت تمام شده وارداتي عرضه مي‌شود و توليد خودروهاي پرمصرف و غيراستاندارد با تكنولوژي قديمي ادامه دارد.
در حال حاضر ايران بعد از ونزوئلا ارزانترين بنزين را عرضه مي‌كند. يك ليتر بنزين در كشور ما ارزانتر از يك ليتر آب معدني است و بدون اغراق بايد گفت قيمت آن حدود يك پنجم قيمت واقعي است كه همين موضوع باعث افزايش بيش از حد مصرف بنزين در كشور ما نسبت به ساير كشورها شده است.
قيمت تمام شده هر ليتر بنزين براي دولت حدود 430 تا 600 تومان است بنابراين دولت براي هر ليتر بنزين حدود 350 تا 520 تومان يارانه مي‌پردازد كه به طور ناعادلانه‌اي توزيع و مصرف مي‌شود و همين موضوع سبب افزايش مصرف سالانه بنزين تا بيش از 96/5 درصد و در برخي سال‌ها تا 8 درصد شده است.
لازم به ذكر است كه براساس بررسي سازمان‌هاي بين‌المللي، مصرف جهاني بنزين در سال 1997 به 906 ميليون تن رسيد كه اين ميزان به طور متوسط سالانه 3/2 درصد رشد كرده است. در اين ميان كشورهاي آسيايي با 6/5 درصد رشد و اروپايي‌ها با 96/0 درصد، بيشترين و كمترين ميزان رشد را داشته‌اند. آمارهاي سازمان ملل متحد نشان مي‌دهد، رشد بالاي مصرف بنزين در آسيا با تعداد كشورهاي در حال توسعه اين قاره ارتباط نزديكي دارد. به عنوان مثال چين با 2/8 درصد و ايران با 6 درصد رشد توليد ناخالص داخلي (GDP)، نقش مهمي در اين روند داشته‌اند. همچنين مي‌توان به فقدان يا كمبود سياست‌هاي صرفه‌جويانه و عدم توليد خودروهاي كم مصرف در آسيا اشاره كرد. در مقابل، پيگيري دولت‌ها و فرهنگ‌سازي در امريكا، سهم اين كشور را از مصرف بنزين از 1/45 درصد مصرف جهاني در سال 1987 به 5/39 درصد در سال 1997 و 2/35 درصد در سال 2005 ميلادي كاهش داده است.
تجربيات كشورهاي مختلف و بررسي‌هاي اقتصادي نشان مي‌دهد كنترل مصرف بنزين از پنج عامل كليدي عرضه بنزين با قيمت واقعي، تعداد و كيفيت خودروهاي بنزين سوز، نرخ رشد شهرنشيني، رشد درآمد ناخالص ملي و سيستم‌هاي حمل و نقل عمومي جايگزين ناشي مي‌شود بنابراين اصلاح ميزان مصرف بنزين بايد ازطريق عوامل مذكور پيگيري شود اما به نظر مي‌رسد دولت‌ها در ايران يا به منطقي‌سازي قيمت بنزين تمايل ندارند و يا فاقد توان لازم براي رساندن قيمت بنزين به سطح قيمت تمام شده و نرخ‌هاي جهاني‌اند.
قيمت واقعي بنزين از 4/123 ريال در سال 1360 به 6/69 ريال در سال 1365 و 7/37 ريال در سال 1376 كاهش يافته است (با قيمت پايه شاخص‌هاي عمده فروشي در سال 1355). قيمت بنزين در ايران به طور متوسط بسيار كمتر از نصف قيمت تمام شده آن است كه با توجه به رشد مصرف و رسيدن آن به بيش از 70 ميليون ليتر در روز و امكان جايگزيني از طريق واردات، اين تفاوت قيمت رسمي و واقعي، باز هم افزايش مي‌يابد. اين در حالي است كه در كشورهاي صنعتي امريكاي شمالي و اروپاي غربي، ارزش رسمي بنزين از طريق ماليات‌هاي انرژي، بيش از قيمت تمام شده آن تعيين مي‌شود.
بي‌عدالتي در مصرف بنزين
مطابق بررسي‌ها حدود 90 درصد خودروهاي شهر تهران تك سرنشين هستند كه با واقعي كردن قيمت بنزين مي‌توان از حجم اين گونه ترددها كاست.
ايران از معدود كشورهايي است كه به دليل قيمت پايين بنزين، خودروهاي شخصي آن چند برابر وسايل حمل و نقل عمومي يارانه مي‌گيرند. افرادي كه از وسايل حمل و نقل عمومي استفاده مي‌كنند، روزانه تنها حدود 100 تا 200 تومان يارانه مي‌گيرند؛ در حالي كه به خودروهاي شخصي روزانه بيش از 1000 تا 2000 تومان، يعني معادل 10 برابر گروه اول يارانه تعلق مي‌گيرد. برخي خانواده‌ها نيز تا پنج خودرو در اختيار دارند و روزانه تا 20 هزار تومان از يارانه بنزين استفاده مي‌كنند؛ در صورتي كه بيش از نيمي از مردم كشورمان خودروي شخصي ندارند و از اين يارانه‌ها بي‌نصيب مي‌مانند كه اين شيوه توزيع يارانه‌ها عين بي‌عدالتي است.
پرداخت غيرهدفمند يارانه‌ها مصرف سالانه بنزين در كشور را به بيش از 12 ميليارد دلار رسانده است. مركز پژوهش‌هاي مجلس شوراي اسلامي هشدار داده است كه اگر تصميم‌گيران از هم اكنون به راهكارهاي قيمتي و غيرقيمتي توجه نكنند، در پايان برنامه پنج ساله چهارم (سال 1388) ميزان مصرف بنزين كشور سالانه از مرز 15 ميليارد دلار نيز فراتر خواهد رفت. همچنين اين مركز ارزش بنزين عرضه شده در كشور را بيش از 10 ميليارد دلار در سال ارزيابي كرده است كه 5/4 ميليارد دلار از اين مبلغ مي‌بايست از طريق واردات بنزين تامين شود. اين در حالي است كه به ازاي مصرف اين مقدار بنزين، ارزش افزوده چنداني نصيب اقتصاد كشور نمي‌شود.
پرداخت غيرهدفمند ده‌ها ميليارد تومان يارانه براي مصرف بنزين در كشور را بايد زمينه‌ساز شكل‌گيري غيربهينه مصرف در كشور قلمداد كرد كه بخش مهمي از منابع ملي را هدر مي‌دهد. آلودگي هوا، افزايش بيماري‌ها و مرگ و مير ناشي از آن و همچنين قاچاق سوخت و تخريب محيط زيست و مهمتر از همه تردد ميليون‌ها خودرو در سطح شهرها كه موجب ترافيك سنگين در خيابان‌ها مي‌شود و ميلياردها تومان هزينه اتلاف وقت در ترافيك، از پيامدهاي پرداخت غيراصولي يارانه بنزين در كشور است. روش فعلي توزيع يارانه سوخت در كشور درست نيست و مشوق افزايش مصرف سوخت در كشور است زيرا مصرف كننده هزينه واقعي آن را نمي‌پردازد (جدول شماره 2). همچنين به دليل قيمت بسيار پايين بنزين در ايران نسبت به كشورهاي همجوار، براساس اعلام سازمان‌هاي مسؤول روزانه حدود 5/1 ميليون ليتر سوخت از ايران به كشورهاي همسايه قاچاق مي‌شود كه يك ميليون و 300 هزار ليتر آن از طريق مرزهاي شرقي صورت مي‌گيرد. ارزش سالانه اين مقدار قاچاق بيش از يكصد ميليون دلار برآورد مي‌شود كه با توجه به اختلاف شديد قيمت سوخت در داخل و خارج، جلوگيري از قاچاق سوخت به راحتي ممكن نيست.
براي واقعي كردن قيمت بنزين از طريق هدفمند كردن يارانه بنزين ابتدا بايد برنامه‌اي منسجم و قابل اجرا تهيه و سپس اثرات آن را بر گروه‌هاي مختلف جامعه بررسي كرد.
سال‌هاست كارشناسان اقتصادي، نمايندگان مجلس و مديران دولتي به بررسي چگونگي هدفمند كردن يارانه‌ها مي‌پردازند اما تاكنون به نتيجه مشخصي نرسيده‌اند. در اين خصوص استفاده از تجربيات و برنامه‌هاي كشورهاي اروپايي كه از سال 1973 چگونگي هدفمند شدن يارانه‌ها را به بهترين نحو پياده كرده‌اند، ضروري مي‌نمايد.
آخرين برآوردهاي دستگاه‌هاي ستادي و اجرايي دولت در سال 1385
دهك درآمدي | سهم از يارانه انرژي(ارقام به درصد ) |
اول | 5/33 |
دوم | 7/13 |
سوم | 1/14 |
چهارم | 3/14 |
پنجم | 6/9 |
ششم | 7/4 |
هفتم | 1/3 |
هشتم | 1/2 |
نهم | 2/2 |
دهم | 7/2 |
مقايسه هزينه ماهانه بنزين با ساير اقلام |
بنزين، 80-70 ليتر در هفته حدود 20 تا 25 هزار تومان |
مرغ، 3-2 كيلو در هفته حدود 18 تا 20 هزار تومان |
گوشت، 2-5/1 كيلو در هفته حدود 35 تا 40 هزار تومان |
از آنجا كه در ايران تسلط دولت بر اقتصاد بسيار بالاست، نقش دولت در هدفمند كردن يارانه‌ها به خصوص يارانه بنزين انكارناپذير است. به اعتقاد كارشناسان اقتصادي، 90 درصد علل عدم موفقيت در هدفمندسازي يارانه بنزين در كشور به اعمال سياست‌هاي نادرست از سوي دولت‌ها بازمي‌گردد زيرا در طول 25 سال گذشته اجماع نظري براي كاهش يارانه‌ها به وجود نيامده و تاكيدات دولت و مجلس بر حفظ قيمت فعلي و كاهش مصرف، در قالب سهميه‌بندي بنزين و عدم واردات كمبود بنزين متجلي شده است.
راه‌حل بنيادين معضل بنزين
از جمله مشكلات ساختاري اقتصاد كشورهاي در حال توسعه مانند ايران، برخورد مقطعي و مواجهه موقت با بحران‌ها يا مشكلات اقتصادي است كه نه تنها به عميق‌تر شدن بحران و گسترش آن مي‌انجامد بلكه گذر زمان هزينه‌هاي حل بحران و ابعاد سياسي، اجتماعي و اقتصادي آن را افزايش مي‌دهد.
رشد مصرف بنزين در كشور نيز نمونه‌اي از ضعف سياستگذاران در به تعويق انداختن حل مشكل و عدم مديريت قاطع بحران سوخت است. امسال برخلاف سال‌هاي گذشته بحران بنزين زودتر از موعد و از اوايل سال شروع شد. مذاكره بر سر واردات و تامين منابع مالي لازم، استفاده از كارت هوشمند و سهميه‌بندي و غيره سرفصل‌هاي مذاكرات كارشناسان، نمايندگان مجلس و دولت است. اما ظاهراً كمتر كسي به فكر حل ريشه‌اي اين معضل است.
بنزين در همه كشورها يك كالاي استراتژيك به شمار مي‌آيد زيرا كمبود آن مي‌تواند چرخه حمل و نقل را در همه ابعاد مختل كند و با يك تاخير زماني فعاليت‌هاي اقتصادي را به ركود بكشاند. اما استراتژيك بودن بنزين در همه كشورها مانع از آن نيست كه سازوكار عرضه و تقاضا را درباره آن معطل بگذارند؛ به طوري كه راه‌حل پيشنهادي بسياري از مسؤولان سياسي و اقتصادي كشورهاي صنعتي، نظام عرضه و تقاضاست؛ به اين ترتيب كه قيمت آن توسط نيروهاي بازار تعيين شود.
اما در كشور ما براي ثبات نرخ تورم و جلوگيري از رشد قيمت‌ها به شدت باافزايش قيمت بنزين از سوي دولت و مجلس مخالفت مي‌شود؛ به گونه‌اي كه اواخر خرداد ماه گذشته سازمان مديريت و برنامه‌ريزي با انتشار گزارشي با واردات بنزين مخالفت كرد تا از اين طريق ضمن اصلاح قيمت فرآورده‌هاي نفتي، الگوي مصرف در چهار سال آينده تدوين شود. همچنين در اين گزارش آمده بود الگوي مصرف بايد براساس ويژگي‌هاي هر گروه از مصرف‌كنندگان تدوين و يارانه‌هاي متناسب با اين الگوها پرداخت شود و در اين مسير توجه به احداث پالايشگاه‌هايي با خوراك ميعانات گازي و نفت خام سنگين براي تامين فرآورده‌هاي مصرفي داخل كشور و قطع واردات نيز ضروري است. در همين حال ابهامات موجود در خصوص واردات بنزين در نيمه دوم سال جاري، امكان سهميه‌بندي بنزين را تقويت كرده است. معاون وزير نفت در امور پالايش و پخش مي‌گويد: كارت هوشمند در موعد مقرر عملياتي مي‌شود اما اگر تا آن زمان آماده نشود، مجبور خواهيم بود چند ماهي از بن يا كوپن براي سهميه‌بندي استفاده كنيم و در خصوص سهميه‌بندي بنزين و سهميه خودروها نيز منتظر تصميم دولت هستيم.
برخي نمايندگان مجلس نيز دراين زمينه معتقدند دولت بايد با دونرخي كردن بنزين، شرايط را براي واقعي‌سازي قيمت بنزين و حذف يارانه‌ها فراهم كند.
هم اكنون پاشنه آشيل اقتصاد ايران، مصرف بيش از حد بنزين و تامين از طريق واردات است؛ اين در حالي است كه ايران يكي از غني‌ترين كشورها در زمينه منابع طبيعي انرژي است و به رغم داشتن ذخاير عظيم نفت و گاز، بيش از 40 درصد بنزين مصرفي كشور (حدود 32 ميليون ليتر در روز) وارد مي‌شود. بايد گفت اين روند روبه افزايش است؛ به طوري كه واردات بنزين در سال 1384 حـــدود 5/1 ميليارد دلار بيش از سال 1383 بوده است. به تازگي نيز دولت اعلام كرده است بودجه امسال بنزين فقط تا مرداد ماه تكافوي تامين واردات بنزين را مي‌دهد.
دولت در تلاش است مجلس را براي اعطاي بودجه اضافي در قالب متمم بودجه ترغيب كند؛ از سوي ديگر مجلس با تحكم بر تصميم قبلي خود پافشاري مي‌كند و زير بار افزايش اعتبار براي دود كردن دلارهاي نفتي نمي‌رود.
در اين ميان با توجه به اختصاص 5/2 ميليارد دلار بودجه ارزي براي واردات بنزين در شش ماهه نخست امسال و افزايش نرخ جهاني بنزين از جمله در منطقه خليج فارس كه عمده واردات بنزين ايران از اين منطقه تامين مي‌شود (اين ميزان در حال حاضر بيش از 700 دلار در هر تن است)، براي وارد كردن روزانه 30 ميليون ليتر بنزين در شش ماهه اول امسال به بيش از 490 ميليون دلار بودجه اضافي نياز است. البته اين احتمال نيز وجود دارد كه با افزايش مصرف بنزين در فصل تابستان و افزايش نرخ جهاني بنزين با شروع فصل رانندگي در امريكا، قيمت بنزين در بازارهاي جهاني و از جمله بازار خليج فارس باز هم افزايش يابد و كسري بودجه واردات بنزين شش ماهه اول سال بيشتر شود.
اما و اگرهاي سهميه‌بندي بنزين
در خصوص مصرف بهينه بنزين و توزيع عادلانه يارانه آن، دو موضوع در محافل كارشناسي و تصميم‌گيرنده مطرح است: 1- ارائه كارت هوشمند 2- سهميه‌بندي بنزين. بحث ارائه كارت هوشمند قبل از سال 1383 از زمان مجلس ششم مطرح بود. نمايندگان معتقد بودند بايد با واقعي كردن قيمت بنزين و هدفمند سازي يارانه‌ها، اوضاع نابسامان مصرف بنزين را بهبود بخشيد و با واردات گسترده آن به مقابله پرداخت كه به اين منظور ايده ارائه كارت هوشمند مطرح شد تا با كنترل مصرف و حجم عرضه و تقاضا در شرايط بحران و كمبود بنزين بتوان به سهميه‌بندي بنزين اقدام كرد.
در اين زمينه سوالات بسياري وجود دارد، مثلاً روش سهميه‌بندي بنزين تا چه حد مي‌تواند كارآمد باشد؟
تجربه گرانبهاي ايرانيان در دهه 1360 از جيره‌بندي و دريافت كالاي كوپني، آنان را به اين نتيجه رسانده كه جيره‌بندي كالاها با فساد همراه است و جيره‌بندي بنزين نيز از اين قاعده مستثنا نيست. فرض كنيد قيمت يك ليتر بنزين يارانه‌اي 70 تومان و قيمت واقعي آن در بازار 200 تومان باشد و قرار است به برخي گروه‌هاي اقتصادي بنزين يارانه‌اي بيشتري تعلق گيرد. اگر كسي روزانه 30 ليتر بنزين يارانه‌اي بگيرد، درآمد بادآورده‌اي معادل 4000 تومان در روز به دست مي‌آورد كه معادل دستمزد يك كارمند با مدرك تحصيلي كارشناسي است. علاوه بر اين سهميه‌بندي و جيره‌بندي بنزين به ديوانسالاري گسترده‌اي نياز دارد كه هزينه‌هاي مديريتي آن هزينه‌هاي اضافي و سربار به جامعه تحميل مي‌كند. همچنين كساني كه در مصدر كار سهميه‌بندي بنزين قرار مي‌گيرند، همواره بايد تحت نظارت ده‌ها دستگاه دولتي باشند.
بنابراين واقعي سازي يكباره قيمت بنزين، گسترش شبكه حمل و نقل عمومي، فرهنگ‌سازي و اجراي الگوي صحيح مصرف سوخت، استانداردسازي خودروها، تنظيم به موقع موتور خودروها، جمع‌آوري خودروهاي فرسوده، تعريض معابر و خيابان‌ها و همچنين توسعه پالايشگاه‌ها براي تامين سوخت مورد نياز كشور مي‌تواند اقتصاد كشور را دچار تحولي شگرف كند و دلارهاي نفتي‌اي را كه مصرف واردات مي‌شود، به سمت اصلاح ساختار حمل ونقل هدايت كند.
خوشبختانه دولت نهم با درخواست 5 ميليارد دلار منابع براي گسترش حمل و نقل عمومي كشور در بودجه سال 1385 مسير خود را حداقل براي هدفمند كردن يارانه بنزين و روي آوردن به مصرف سوخت‌هاي ديگر نظير گاز CNG با گسترش حمل و نقل عمومي و گازسوزكردن خودروها و سرانجام بالابردن قيمت فرآورده‌هاي نفتي تعيين كرده است.
نمايندگان مجلس نيز با آگاهي كامل از روشي كه دولت نهم در پيش گرفته است، به حمايت از طرح رئيس جمهور پرداخته‌اند اما ظاهراً دولت با واردات موافق نيست و توزيع كارت هوشمند هم با تاخير مواجه شده است.
براي حل معضل كمبود و واردات بنزين، دو راه‌حل پيش روي دولت است: اول آن كه پس از وارد شدن به نيمه دوم سال جاري، بنزين وارداتي را به قيمت تمام شده (حدود 400 تا 550 تومان) و بنزين توليد داخل را با قيمت هميشگي بفروشد. البته يك اشكال بر اين راه‌حل وارد است و آن اين كه با وجود ابهام موجود در سرنوشت كارت هوشمند بنزين و نبود آمار درستي از خودروهاي شخصي و عمومي، قيمت‌گذاري بنزين چگونه صورت گيرد كه نه رانتي ايجاد شود ونه فسادي صورت گيرد.
راه دوم ـ همان طور كه قبلاً ذكر شد ـ تك نرخي كردن بنزين وارداتي و توليد داخلي و واقعي‌سازي قيمت بنزين يارانه‌اي است؛ به طوري كه ميانگين 550 و 80 تومان درنظر گرفته شود و بنزين با همان قيمت در اختيار مصرف‌كنندگان قرارگيرد. اما متاسفانه اين راه هم با سد قانوني ماده 3 قانون برنامه چهارم توسعه مواجه است كه براساس آن نمايندگان مجلس در زمان طرح تصويب قيمت‌ها مقرر كردند قيمت بنزين تا پايان برنامه چهارم بالا نرود. در اين زمينه ضروري است نمايندگان مجلس دست از سياست‌ها و روش‌هاي عامه‌پسند بردارند و شرايط اقتصاد كشور را براي پيوستن به اقتصاد جهاني مهيا كنند.
پيش‌بيني واقع‌بينانه آن است كه تا نيمه دوم سال كارت هوشمند آماده نخواهد شد و در نهايت به دليل كمبود بنزين دولت مجبور است يا كوپن بنزين عرضه كند و يا با ارائه لايحه متمم بودجه سال 1385 منابع مالي را براي تامين بنزين موردنياز به مجلس ارائه دهد كه آن هم با چالش‌هاي بسياري روبه رو خواهد بود زيرا از هم اكنون نمايندگان مجلس و سازمان مديريت مخالفت خود را با واردات بنزين اعلام كرده‌اند. در اين شرايط وضعيت بازار بنزين در چند ماهه آينده چگونه خواهد بود؟
تنها راه، پذيرفتن قواعد اقتصاد جهاني است كه با منطقي‌سازي قيمت‌ها براساس عرضه و تقاضا همراه است.
