مدیرعامل سایپا; خودرو ملی تجربه هزینه‌بری بود

آنچه باعث بروز این قضیه شده این است که خودروسازان در گذشته عمدتا تیراژ را در نظر می‌گرفتند و البته ساخت داخل هم خوب رشد کرد؛ ولی روی توسعه محصول واقعا کار زیادی صورت نگرفت که دلیل آن ناشی از فضای کسب‌و‌کار در صنعت خودرو بود. خودروسازان مشتری داخلی خیلی خوبی داشتند و هرچه تولید می‌کردند فروش می‌رفت ضمن اینکه سهامداران عمدتا اکثریت سود را تقسیم می‌کردند و امکان سرمایه‌گذاری و توسعه محصول را از خودروساز می‌گرفتند، چون هر توسعه محصولی و هر پلت فرمی هزینه دارد. به هرحال اینکه خودروسازها در دهه 80 در توسعه محصولشان و بهبود کیفیت و تنوع قصور کردند یک انتقاد قابل پذیرش است که من آن را می‌پذیرم.

به‌طور حتم همین‌طور است، خودروسازان هیچ موقع سیاست صادراتی را به طور جدی پیگیری نکردند، به عنوان مثال ببینید کشورهایی که سیاست جایگزینی واردات را دارند معمولا در شروع، محصولاتشان با کیفیت خیلی پایین تولید می‌شود وقتی بازار داخلی اشباع شد و می‌خواهند وارد بازارهای جهانی شوند می‌بینند کیفیت محصولات جوابگو نیست. آنها مجبور می‌شوند روی کیفیت کار کنند؛ مصداق بارز این موضوع هم کشور چین است که تمام محصولاتش در ابتدا کیفیت فوق العاده پایین داشت و تقریبا بازارهای داخلی را اشباع کرد و حالا که می‌خواهد وارد بازارهای جهانی شود روی مساله کیفیت کار می‌کند. ما هم تقریبا این کار را می‌کنیم لیکن روندمان به خاطر وجود موانع بسیار در روابط بین‌المللی خیلی محدود و کند است؛ ولی کشورهایی که از اول استراتژی صادرات را پیش گرفتند کمتر دچار مشکل شدند، شما کمتر شنیده‌اید که خودروهای متعلق به دوو، هیوندایی و کیا در کره کم کیفیت بوده‌اند و بعد درست شده‌اند. از اول کیفیت این خودروها خوب بوده است به خاطر اینکه ساختار خودروسازی آنها بر پایه صادرات گذاشته شده بود و از همان اول با ارتباط با شرکت‌های ژاپنی و آمریکایی خودرویی تولید کردند که در حد استانداردهای جهانی بوده و بخشی از آن را نیز در داخل مصرف کرده‌اند. خودروسازان ایرانی اگر سیاست خود را بر مبنای صادرات تنظیم کنند بسیاری از مشکلات حل می‌شدکه خوشبختانه ما این کار را آغاز کرده‌ایم و قصد داریم تا 1394 با صادرات 20 درصد از خودروهای تولیدی، نیاز ارزی خود را تامین کنیم ضمن اینکه ‌باید روی کیفیت محصولات و تنوع آنها نیز کار کنیم.تولید خودرو با کیفیت جهت صادرات نیز ویژگی‌های خود را دارد، مثلا بنده یک نوبت به یکی از شرکت‌های قطعه سازی رفتم هر چه از مدیر طراحی این شرکت سوال پرسیدیم نتوانست جواب بدهد گفتم پس شما چه کار دارید می‌کنید؟

البته این داستان برای حدود 15-16 سال پیش است آنها گفتند چون ما توان تولید انبوه را داشتیم این خطوط را راه انداختیم و از کارشناسان، طراحان و قطعه سازان خارجی استفاده می‌کنیم و پول در می‌آوریم تا یواش یواش راه بیافتیم، اما ما از همان ابتدا همه چیز باخودمان است.

به اعتقاد من خودروی ملی اصلا مفهومی ندارد، شما کجای دنیا خودروی ملی دارید؟ خودروهایی دارید با برند‌های مختلف که این برند می‌تواند یک برند داخلی یا ملی باشد. سوالی که همیشه همه می‌پرسند این است که این خودرویی که اکثر قطعاتش ساخت داخل است، چرا وابسته به ارز است، اکثر خودروساز‌های جهان بسیاری از قطعاتشان را از سایر کشورها تامین می‌کنند، اصلا برای رسیدن به یک مقیاس اقتصادی درست لازم است که صنعتگران یک کشور یا بین چند کشور با هم تعامل داشته باشند و با سرمایه‌گذاری‌های مشترک از اتلاف منابع جلوگیری کنند که متاسفانه این سرمایه‌گذاری‌های موازی که از ظرفیت‌های ایجاد شده به طور کامل استفاده نمی‌کنند در ایران بسیار رایج است. سرمایه‌گذاری‌های سخت‌افزاری که هم بسیار سنگین است و هم هزینه‌بر، در ایران بسیار رایج است، ولی سرمایه‌گذاری‌های نرم افزاری که هزینه سنگینی ندارد و پتانسیل داخلی آن هم در ایران بسیار بالا است به شکلی محدود انجام می‌شود، نتیجه این است که بسیاری از ظرفیت‌های سخت‌افزاری ما یا بلااستفاده هستند یا با حداقل ظرفیت کار می‌کنند.

معتقدم خودرویی با برند داخلی می‌تواند شکل و شمایل ظاهری اش و همچنین پلت فرم آن طرح خود ما باشد، ولی اینکه همه چیز آن از اول بسم الله تا آخر تولید داخل باشد، غیر اقتصادی است، مگر اینکه در مقیاس و میزان اقتصادی بالا تولید کنیم.

اشکالی ندارد به هرحال شروع تجربه‌های جدید همواره هزینه بر است و نباید به آن خرده گرفت امروز تجربه‌های خیلی خوبی برای کاهش هزینه‌ها داریم.

البته تجربه‌هایی که قبلا از سوی خودروسازان جهانی کسب شده بود؛ اما خودروسازان ما قصد تجربه دوباره آن را داشتند. این کلمه البته مورد هجمه هم واقع شد، به فرض وقتی یک خودرویی را تحت عنوان ملی یا بهتر بگوییم برند داخلی مطرح می‌کنیم بلافاصله ضربه‌هایی وارد می‌کنند که آقا این قسمت اکسلش متعلق به فلان خودرو است موتورش متعلق به فلان خودرو دیگر، چراغش شبیه فلان خودرو و ... است بلافاصله زحمات یک گروه عظیمی را زیر سوال می‌برند، بدون توجه به اینکه همه جای دنیا همین است، بسیاری از قطعات و طرح‌های خودروهای کره‌ای متعلق به شرکت‌های رقیب است. همه به هم کمک می‌کنند و اینقدر تولید ملی را زمین نمی‌زنند. در رابطه با کیفیت هم همین‌طور است، اینقدر اظهارنظرهای منفی نسبت به خودروی ایرانی اتفاق افتاد که ما را دچار مشکل صادرات کرد در صورتی که مشتریان زیادی در کشورهای مقصد داریم.

ببینید ایراد عمدتا به مسائل فرهنگی برمی گردد، در رابطه با کیفیت باید گفت که کیفیت یک راه بی‌پایانی است که با رشد فرهنگ مصرفی مردم و حمایت آنان و بیداری وجدان دست اندرکاران تولید و تعامل با شرکت‌های پیشرفته و متعالی رشد می‌کند. نقش حمایتی و نظارتی سخت‌گیرانه دولت نیز خیلی می‌تواند کمک کند کما اینکه سخت‌گیری‌های اخیر و تدوین استانداردهای اجباری خیلی به بهبود کیفیت کمک کرده است. البته باید قبول کرد که سطح توقعات مصرف‌کننده نیز با سرعت بیشتری از بهبود کیفیت محصولات بالا رفته که این خیلی خوب است و باعث تلاش خودروساز برای ارتقای کیفیت می‌شود. طی چند سال گذشته متاسفانه روی نقاط ضعف این صنعت تمرکز شد که واقعا هم وجود داشت؛ ولی می‌توانستیم جنبه‌های مثبت نظیر اشتغال و تولید را هم تبلیغ کنیم و حمایت مردم را جلب کنیم و جنبه‌های منفی را هم با برنامه‌ریزی حل کنیم. این نوع رویکرد بسیار مهم است که بیاییم جنبه‌های مثبت را به اطلاع مردم برسانیم و جنبه‌های منفی را هم با برنامه‌ریزی حل کنیم.

زمانی بود که می‌گفتند هرگز نشه فراموش لامپ اضافی خاموش و این در تمامی خانواده‌ها و بچه‌های کوچک نهادینه شده بود و یک شعاری بود که واقعا جواب داد و فرهنگ سازی شد، ما به نوعی چیزهایی را به مردم القا می‌کنیم بعد آنها شروع می‌کنند به اعتراض کردن و بعد خود ما از اعتراض آنها می‌ترسیم باید بدانیم که می‌توانستیم چیزهای خوب را القا ‌کنیم که آنها هم حمایت و پشتیبانی از تولید داخلی را داشته باشند و هم مطالباتشان را از طریق ارگان‌های ذی‌ربط و خودروسازان بخواهند.

آن مصوبه خیلی خوب بود (آزاد سازی قیمت)، البته نقص‌هایی داشت که باید برطرف می‌شد؛ ولی اگر مصرف‌کننده ناراضی بود چرا فروش خودروسازان با آن مصوبه آنقدر زیاد شد که همه امیدوار به احیای سریع این صنعت شدند و برنامه‌ریزی برای افزایش تولید را شروع کردند؛ ولی به محض بهبود وضعیت یک اظهارنظر عجیب مجددا مصرف‌کننده را به شک انداخت که خودرو نخرد یا بخرد، یک روند مناسب بازار دقیقا برگشت (به خاطر مساله روانی) و خودروسازان سه ماهه اسفند، فروردین و اردیبهشت در شرایط بسیار بدی قرار گرفتند و هیچ فروشی نداشتند.

نمی‌توان این طور تلقی کرد که قیمت‌گذاری به‌صورت مطلق مورد قبول ما هست یا نیست. حل یک مساله چند راه‌حل می‌تواند داشته باشد هم سازمان حمایت می‌تواند و هم شورای رقابت، به شرط اینکه شورای رقابت ثابت کند این محصول انحصاری است که به هیچ وجه انحصاری نیست و هم حاشیه بازار، باید دید کدام‌یک از اینها جواب بهتری به ما خواهد داد. قیمت‌گذاری خودرو که قیمت تمام شده به علاوه سود است کار پیچیده‌ای نیست و اصولا کارهای مهندسی و حسابرسی و مالی کارهای دودوتا چهارتا است و با مسائل اجتماعی که هر کس ممکن است ایده خاصی داشته باشد فرق می‌کند، مشکل عمده قیمت‌گذاری‌ها از طرف هرکدام از دو سازمان فوق این است که چون با ملاحظات سیاسی صورت می‌گرفت، نتیجه خوبی نداشت. به هر حال پیشنهاد ما وارد شدن قیمت‌ها به حاشیه بازار است.

آزادسازی اگر با همین روند تولید باشد ممکن است مقدار کمی افزایش قیمت داشته باشیم، اما در صورتی که بلافاصله از این وضعیت نقدینگی و دام نقدینگی که الان گرفتار آن هستیم خارج شویم قیمت‌ها دوباره پایین خواهد آمد ضمن اینکه اگر تولید به 600-700 هزار دستگاه برسد قیمت پراید به‌خودی خود یک تا یک و نیم میلیون پایین می‌آید، اگر قیمت‌ها آزاد شود در کوتاه‌مدت به شکل محدودی بالا خواهد رفت؛ اما بلافاصله با افزایش تولید در صورت نداشتن تورم کاهش پیدا خواهد کرد، به هر حال رفتن به حاشیه بازار می‌تواند کمکی به تامین نقدینگی معقول خودروسازان کند.

چگونه؟

با افزایش تولید هزینه‌های بالاسری کاهش می‌یابد، یعنی هزینه‌های ثابت که الان خیلی بالا است در تیراژ بالا سرشکن می‌شود.

اول از همه باید مابه‌التفاوت قیمت‌های مصوب و قیمت تمام شده به‌علاوه سود طی سه سال گذشته محاسبه و به خودروساز پرداخت شود که عامل اصلی بحران خودروسازی بوده است. ما از نقدینگی جامعه می‌توانیم به‌صورت اوراق مشارکت استفاده کرده و با مشارکت در تولید و به‌صورت پیش فروش، نقدینگی را خودمان تامین کنیم و فشار هم به بانک‌ها نیاورده و سطح اعتبارات خود را در همین حد کنونی نگه‌داریم چون می‌دانیم که بانک‌ها مشکل دارند و استفاده بیش از حد از تسهیلات هزینه سنگینی دارد و توجیه ندارد؛ بنابراین روی آنها حسابی باز نکرده‌ایم، معتقدیم دولت باید با تدوین قوانین و دستورالعمل‌های حمایتی ساز و کارهای جذب نقدینگی سرگردان در جامعه را جاری و سرمایه را به بازار سرمایه هدایت کرده و خودروسازان هم می‌توانند نقدینگی‌های سرگردان جامعه را جذب کرده و باعث رونق این صنعت شوند که خود این کار باعث می‌شود عملا قیمت تمام شده ما پایین آمده و تورم کنترل شود. به هر حال در شرایط اقتصادی ما، بهترین راهکار برای کنترل تورم و افزایش تولید، هدایت سرمایه‌های سرگردان به صف بازار سرمایه (بورس) به جای بازار کالا است.

نخست اینکه خودروسازان قوانین و رویه‌هایی می‌خواهند که کار را برای آنها راحت‌تر و روان‌تر کند، آنها نمی‌خواهند پول و تسهیلات بیش از حد بگیرند، معتقدم از خودروسازی‌ها باید سیاست‌زدایی شود و از هرگونه دخالت با اهداف سیاسی جلوگیری شود که خوشبختانه این اتفاق افتاده است. دوم مساله قیمت‌گذاری است که درخواست ما تعیین قیمت‌ها در حاشیه بازار است. سوم اینکه مطالبات سازمان‌هایی نظیر محیط زیست، ناجا و استاندارد که مرتبط با خودروسازی‌ها هستند از طریق وزارت صنایع صورت پذیرد و از طریق این وزارتخانه ابلاغ شود و خودروساز به وزارت صنایع پاسخگو باشد. چهارم می‌خواهیم تسهیلات لازم برای صادرات ایجاد شود. در آنجا بخشی از کار دست خود ما است و بخشی دیگر در دست بنگاه‌های اختصاصی نظیر بانک توسعه صادرات، که این بانک اگر می‌خواهد صادرات کشور رونق پیدا کند مثل بقیه شرکت‌ها باید یکسری تسهیلاتی به آن خریدار با توجه به ارتباطات دولتی بدهد که آنها بتوانند محصولات ما را بخرند یا به خود ما تسهیلات دهد. در مرحله پنجم هم در حد مقدورات برای تامین نقدینگی و مشارکت در رشد خودروسازی‌ها تسهیلات ارزان قیمت در اختیار ما بگذارند. ششم اینکه نهادهای دولتی و شبه دولتی مجوز تبادل مطالبات نقدی خود را با دارایی‌های ملکی و شرکتی خودروسازان داشته باشند، به این ترتیب با رد دیون خودروسازان از این طریق از تله کمبود نقدینگی خارج خواهند شد. هفتم مابه‌التفاوت قیمت تمام شده به‌علاوه سود و قیمت فروش مصوب طی دو سه سال گذشته به خودروسازان پرداخت شود.

ما هم در واقع این کار را می‌کنیم چون خودروساز طی چند سال گذشته از محل فعالیت‌های عملیاتی سودی نمی‌برد و سراغ فعالیت‌های دیگری رفته بود که گاه زیان داشت و گاهی سود و طبعا هر چقدر سود از این طرف داشتیم هزینه زیان طرف‌های مقابل می‌شد. امروزه سیاست کلان سایپا این است که درآمد ناشی از فروش فقط به تولید اختصاص یابد، یعنی هر خودرویی که به فروش می‌رسد نقدینگی حاصل از آن صرف قطعه سازان، خرید مواد اولیه و کارگر و دستمزد و ..شود، در واقع ما در سایپا بدهی‌های‌مان را با دارایی‌های‌مان سر به سر می‌کنیم؛ یعنی تهاتر می‌کنیم، تمایل داریم بعضی از شرکت‌ها را بفروشیم، به هر حال خودروسازها در یک دوره‌ای در حال توسعه هستند و برای اینکه پول از مجموعه خارج نشود یک سری شرکت‌هایی برای خودشان ایجاد می‌کنند مثل ایجاد بیمه و بانک و ... هیچ کدام هم ایرادی ندارد و شرکت‌های تولیدی یا خدماتی می‌خرند و در دوره‌ای هم مثل زمان فعلی، باید بعضی از دارایی‌ها فروخته شود تا نقدینگی مورد نیاز تامین شود. ما در فروش دارایی‌های‌مان شفاف و متعادل هستیم و سیاست‌های خاص خودمان را داریم.

تمام تلاش ما همین است؛ یعنی امسال برنامه تولید 400 هزار دستگاه را داریم ضمن اینکه میانگین تولید در سایپا هم 1500-1600 دستگاه بوده که میزان مطلوبی است، در حال حاضر در یک دست‌انداز ناشی از تحریم هستیم که ممکن است مدتی طول بکشد و یک مقدار افت‌و‌خیز برای ما ایجاد کند؛ اما مجدد به سمت تولید 2000 دستگاه در روز خواهیم رفت و در صورتی که شرایط سیاسی کشور با دنیا بهتر شود سرعت بیشتری به روند تولید خواهیم داد.

حضور خودروهای چینی در مجموعه سایپا خیلی کمرنگ خواهد بود و هیچ برنامه‌ای نیز با خودروسازان هندی نداشته‌ایم. ما امسال تیبا‌هاچ بک را که یک خودرو داخلی است به بازار عرضه می‌کنیم و پراید وانت و دو پروژه دیگر روی پلت فرم x100وx200 را در دستور کار داریم، پروژه آغاز شده و در مرکز تحقیقات سایپا جاری است، خط تولید سراتو محصول کیاموتورز برای تولید آماده شده، همچنین خط تولید B90 بنام ساندرو محصول رنو فرانسه که به محض بهبود روابط اقتصادی و ارسال قطعات از این دو کشور، تولید این خودروهای جدید که از محصولات روز دنیا هستند آغاز خواهد شد. به هر حال بیش از 95 درصد تولیدات گروه خودروسازی سایپا با همکاری و مشارکت شرکت‌های کره ای، ژاپنی و فرانسوی خواهد بود