مصائب سازندگان خودرو درسی برای آیندگان

خبر اقتصادی: هادی علیمرادی- شاید این دلیل خوبی برای ما باشد تا یک نگاه به کرده و ناکرده، بایدها و نبایدهای گذشته، بدون هیچ تعصبی داشته باشیم. امید است که فعالان این صنعت به دنبال موضعگیری نباشند که به هیچوجه خردهگیری بر کسی یا شرکتی نیست.

صنعت خودرو در ایران با قدمتی بالغ بر نیم قرن فعالیت بنا به قول دولتمردان صنایع خودرو و بازار خودرو از جایگاه مناسبی برای پاسخگویی به نیازهای بازار برخوردار نیست، امروز باید صنعت خودرو ما حداقل در حد صنایع خودرو کره جنوبی در آسیا می بود ولی ... .

صنعت خودرو همواره دچار مسائل و مشکلات بوده است. از جمله عارضه مدیریت دولتی (این صنایع ماهیت شبه دولتی و مدیریت دولتی دارد)، کوتاه مدت بودن دوران مدیران، نداشتن برنامه های بلندمدت و استراتژیک و تلاش برای برنامه های کوتاه مدت، گستردگی صنعت بدون عمق کیفی و مهندسی، تمرکز بیشتر روی تیراژ تا تنوع، عدم  تمرکز روی طراحی به خصوص در زمینه پلتفرم (اجزا و سیستم های اصلی و عملکردی خودرو)، تمرکز روی مونتاژ با تولید خودروهای مدلهای قدیمی، سطحی بودن سیستم های مدیریت جامع کیفیت، کپیبرداری ساختار سازمانی از سازمانهای خودروسازان فرانسوی بدون هیچ تغییر و تحول در آنها و حضور در یک بازار کنترلشده شبه انحصاری بدون داشتن یک برنامه جهت رقابتی کردن بازار و کنترل قیمتگذاری توسط ارگانهای دولتی و نه براساس کنش و واکنشهای اقتصادی حاکم بر بازار.

نهایتا باید گفت که برنامه ها در بنگاههای صنایع خودروسازی بیشتر تابع سیاستهای دولتی و در خلاف جهت رشد و توسعه اقتصادی و فنی این بنگاهها بوده است.

شاید این حرفهای تکراری را بارها شنیدهایم؛ همگان درد را شناخته اند ولی چه باید میکردیم که نکردیم؟

در روزهای اوج صنعت خودرو ما باید

1: یک شرکت مادر برای صنعت خودرو ایجاد میکردیم.

2: سهام این شرکت را به مرور به شرکتهای سرمایهگذاری چه داخلی و چه خارجی واگذار میکردیم.

3: برای خود با مشارکت در شرکتهای تولید خودرو در کشورها و بازارهای دیگر همچون خاور دور و چین تیراژ بیش از 2 میلیون خودرو تدارک میدیدیم.

4: اقدام به طراحی و ساخت 4 پلتفرم در کلاسهای مختلف صنعت خودرو میکردیم (4خودرو برای ایران خودرو و همینطور برای شرکت سایپا)

5: پروژه پلتفرم مشترک در قالب قرارداد با رنو فرانسه تجارب خوبی را به ما آموخت همچون:

6: قیمتهای هدفگذاری شده برای خودرو را با بالابردن تیراژ و در یک روند رقابتی، برنامه ریزی دقیق و تعهدآور میکردیم.

7: برای خودروهای مونتاژی به خصوص محصولات پژو با بهرهبرداری از الگوی قرارداد رنو از شرکت پژو میخواستیم که خود مستقیما وارد سرمایه گذاری شده و با مشارکت ایران خودرو ولی کاملا در یک شرکت مستقل به تولید محصولات خود بپردازد.

8: طبق یک برنامه از پیش تعیین شده حمایت تعرفه ای از این صنعت برداشته میشد. طبعا صنعت نیز با اجرای برنامه خود قادر به رقابت در کشور بود، چراکه تا آن زمان در واقع حضور تثبیت شده بین المللی را دارا بود.

9: دولت با واگذاری سهام خویش در صنعت خودرو  عملا پدیده خصوصی سازی را محقق میکرد. البته  دولت شرکتهای زیانده و بدهکار را به بخش خصوصی واگذار کرده و منجر به افت یا حتی تعطیلی این صنایع همچون صنایع لوازم خانگی شد.

10: ما نیاز به دو خط مونتاژ نداشتیم و نداریم ولی محصول میتواند با دو برند و حتی دو طرح مختلف به بازار در شبکه های ایران خودرو و سایپا ارائه شود.

11: فاز دوم قرارداد را که داشتن کارخانه تولید خودرو (خودروساز سوم) بود، از همان ابتدا با یک برنامه معین پیگیری میکردیم.

12: بدین ترتیب ایران خودرو دارای برند خود بود بدون آنکه بهره برداری اش از محصولات مونتاژی قبل از بین برود و تمرکز بیشتر برای سایپا و ایران خودرو روی پلتفرم های مشترک میشد؛ بدون آنکه حق انتخاب را از بازار بگیریم.

13: با مشارکت در تولید این خودروها در تیراژهای بالا در بازارهای بزرگ خودرو، عملا صنعت خودرو به تیراژ مطلوب دسترسی پیدا میکرد  و امکان خرید قطعات در کشورهای دیگر نیز میسر میشد.

14: ممکن است در مراحل نخست حتی  لازم باشد دولت در سرمایهگذاریهای جدید نیز مشارکت کند، البته برای خروج از وادی تملک و صدالبته با دریافت سود خوب برای سرمایه گذاری های خود که باعث پویایی این صنایع خواهد بود، باید برنامهای مدون از سوی دولت تهیه و اجرا شود.

حال به درستی میاندیشیم که این اقدامات را باید میکردیم که نکردیم، حال چه کنیم؟ امروز شرایط بد اقتصادی و مشکلات روزمره و افزایش قیمتها، تحریمها و بالارفتن انتظارات بازار خودرو به حدی رسیده که این صنعت بیش از پیش به روزمرگی دچار شده، لذا با توجه به این واقعیتها باید:

الف:  افزایش سرمایه در شرکتهای خودروسازی برای خروج از بحران کمبود نقدینگی و پوشش ضرر و زیان ناشی از مشکلات مدیریتی این بنگاهها و تحمیل قیمت های تثبیتی تا مرحله سوددهی و سرپاشدن. البته این تزریق نقدینگی باید توسط دولت و در قالب بورس انجام شود. صدالبته این سرمایه

گذاری با یک برنامه معین و واگذاری این سهام در چارچوب زمانی معین و صدالبته با  سود خواهد بود.

ب: کوچک سازی، سعی در ادغام سازمانهای موازی بر اساس مطالعات هزینه.

پ: تدوین یک برنامه معین جهت خصوصی سازی با زمانبندی روشن و موارد بند یک.

ج: تدوین یک برنامه زمانی پلکانی،کاهش تعرفه های وارداتی بدون هیچ برگشت

د: توافق با قطعه سازان برای دوری از مونتاژکاری و تولید داخل اجزا و ایجاد یک برنامه اجرایی

ذ: حمایت دولت از صنعت به طور سیستماتیک در قالب توافقات مدون و تعهدآور، این حمایتها میتواند ارائه ارز با یک قیمت ثابت به این صنعت برای یک دوره تعریف شده باشد.

ر: کنترل قیمت و کیفیت محصولات منطبق بر برنامه های حمایتی دولت برای دوره معین و تعریف شده.

ز: تشویق مشارکت در سرمایه گذاری خودروسازان خارجی به خصوص خودروسازان حاضر در بازار همچون پژو و رنو، در این حالت با ورود سرمایه خارجی تاحدودی میتوان برای شرکتهای واگذارشده امید خروج از بحران را متصور بود. در این راستا، خوب است رنو را برای اجرای فاز دوم سرمایهگذاری با واگذاری یکی از شرکتهای موجود ترغیب کرد. 

ه:  در نهایت در یک قالب زمانی نسبت به تحقق تمام بایدهای گذشته پرداخت و صنعت خودرو را به حد بین المللی با برند رقابتی رساند.

در پایان یک «نباید» بزرگ راجع به  تمام دستاندرکاران صنعت خودرو؛ پس از 50سال ادعای خودروسازی و تولید خودرو، چگونه میتوان همکاری، آنهم مونتاژکاری را با خودروسازان جوان از حیث تجربه و عمق مهندسی چین توجیه کرد؟ این کار را ادامه ندهیم که آیندگان در مورد ما قضاوت خوبی نخواهند داشت. پلکان دیگران نشویم بلکه از تجارب تجاری و ورود به بازار آنها برای خود درس بیاموزیم.