رییس اسبق سازمان راهداری اعلام کرد
راهی به نام جاده مرگ نداریم
یکی از وعده‌های وزیر راه‌وشهرسازی خداجافظی با جاده‌های مرگ و ناایمن بود اما رییس اسبق سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای این تعریف را از جاده‌های کشور قبول ندارد و آن را غیرمنصفانه می‌داند.
اقتصادگردان- رستم قاسمی دوم شهریور ماه و پیش از سخنرانی در جلسه بررسی صلاحیتش در صحن علنی مجلس در صفحه توئیتر خود نوشت: «در دومین گام امیدوارم به زودی خدمت را به سطحی برسانیم که به جای نگرانی از ناوگان فرسوده و جاده‌های مرگ؛ مطالبه مردم عزیز از ما راه‌اندازی ناوگان حمل‌ونقل سبز باشد. یقین داریم که می‌شود و می‌توانیم.»
این مسئله در حالی از سوی وزیر راه و شهرسازی قبل از گرفتن رای اعتماد از نمایندگان مجلس مطرح شد که، داوود کشاورزیان –رییس اسبق سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای- آن را قبول ندارد. وی اظهار کرد: تعبیری که از راه‌های کشور به عنوان جاده‌های مرگ یاد می‌شود را قبول ندارم و وضعیت راه‌های کشور از نظر استانداردهای بین‌المللی آنقدر وخیم نیست که اینگونه آن را توصیف کنیم. بنابراین استفاده از واژه جاده‌های مرگ غیر کارشناسی و غیر منصفانه است.
وی افزود: جاده‌های کشور از نظر استاندارد با استانداردهای جهانی فاصله چندانی ندارد. از سوی دیگر باید این مسئله را بپذیریم که در کشور ما عمده حمل‌ونقل به وسیله جاده انجام می‌شود و سهم حمل و نقل ریلی بسیار پایین است. ایران یک درصد جمعیت دنیا را دارد و بیش از یک درصد خودروها را داریم که در حال تردد هستند. بنابراین اگر همه ساله در دنیا بالغ بر یک میلیون و ۲۵۰ هزار نفر در جاده‌ها و حوادث جاده‌ای کشته می‌شوند و اگر ایران یک درصد این تلفات را تقریبا دارد، مسئله عجیب و غریبی نیست. هر چند تعداد تلفات جاده‌ای در هر سال باید به حداقل ممکن برسد و داغدار شدن حتی یک خانواده ایرانی هم قابل توجیه نیست که بتوان از کنار آن به سادگی گذشت.
رییس اسبق سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای با بیان اینکه نباید فکر کنیم تنها کشوری هستیم که تلفات جاده‌ای داریم، ادامه داد: همه باید تلاش کنیم که تعداد تلفات جاده‌ای کمتر شود اما این تنها به جاده‌ها بر نمی‌گردد و فرهنگ رانندگی هم باید اصلاح شود و به نظر من بیشترین نقش را در تصادفات جاده‌ای، فرهنگ رانندگی دارد.
کشاورزیان با اشاره به اینکه نمی‌توان همه جاده‌ها را تبدیل به آزاد راه کرد، گفت: به اعتقاد من راه‌های کشور استاندارد است و به عنوان مثال جاده چالوس که عرض آن در برخی نقاط در حد هفت متر است را نمی‌توان با آزادراه مقایسه کرد و وجود تصادفات را نمی‌توان به صورت کلی به آن ربط داد اما از سوی دیگر باید سازمان راهداری تلاش کند تا نقاط حادثه خیز را و به عنوان مثال ورودیُ خروجی و دوربرگردان‌های غیر استاندارد را حذف کند چرا که این تعداد ورودی و خروجی و دوربرگردان در هیچ جای دنیا مرسوم نیست.
وی اضافه کرد: حدود ۸۰ هزار کیلومتر انواع محورهای مواصلاتی اصلی از جمله راه، بزرگراه، آزادراه و... در کشور داریم که تنها در ۳۰۰۰ کیلومتر آن عوارض اخذ می‌شود و در بقیه این محورها بایستی از محل بودجه عمومی خرج نگهداری و تعمیرات آن‌ها کرد اما با وجود افزایش هزینه‌های راهسازی و مصالح مورد نیازی مانند قیر، سیمان و...، منابع سازمان راهداری رشد چندانی نداشته است و مجموعه پولی که راهداری برای این کار در اختیار دارد کمتر از ۲۰ درصد نیازش بوده و بنابراین طبیعی است که نتواند به موقع عملیات‌های ضروری برای تعمیر و نگهداری راه‌های کشور انجام دهد و حتی بعضا مشاهده می‌شود که بودجه کافی برای یک خط کشی ساده در محورهای مواصلاتی ندارد.
رییس اسبق سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای اظهار کرد: با وجود اینکه راه‌های بسیاری مانند تعیین مالیات جاده‌ای برای رانندگان مطرح شد و قرار بود تصویب شود، هیچگاه این کار به سرانجام نرسید و سال به سال از ارزش اعتبارات راهداری کاسته شده است.
این مسئله در حالی از سوی وزیر راه و شهرسازی قبل از گرفتن رای اعتماد از نمایندگان مجلس مطرح شد که، داوود کشاورزیان –رییس اسبق سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای- آن را قبول ندارد. وی اظهار کرد: تعبیری که از راه‌های کشور به عنوان جاده‌های مرگ یاد می‌شود را قبول ندارم و وضعیت راه‌های کشور از نظر استانداردهای بین‌المللی آنقدر وخیم نیست که اینگونه آن را توصیف کنیم. بنابراین استفاده از واژه جاده‌های مرگ غیر کارشناسی و غیر منصفانه است.
وی افزود: جاده‌های کشور از نظر استاندارد با استانداردهای جهانی فاصله چندانی ندارد. از سوی دیگر باید این مسئله را بپذیریم که در کشور ما عمده حمل‌ونقل به وسیله جاده انجام می‌شود و سهم حمل و نقل ریلی بسیار پایین است. ایران یک درصد جمعیت دنیا را دارد و بیش از یک درصد خودروها را داریم که در حال تردد هستند. بنابراین اگر همه ساله در دنیا بالغ بر یک میلیون و ۲۵۰ هزار نفر در جاده‌ها و حوادث جاده‌ای کشته می‌شوند و اگر ایران یک درصد این تلفات را تقریبا دارد، مسئله عجیب و غریبی نیست. هر چند تعداد تلفات جاده‌ای در هر سال باید به حداقل ممکن برسد و داغدار شدن حتی یک خانواده ایرانی هم قابل توجیه نیست که بتوان از کنار آن به سادگی گذشت.
رییس اسبق سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای با بیان اینکه نباید فکر کنیم تنها کشوری هستیم که تلفات جاده‌ای داریم، ادامه داد: همه باید تلاش کنیم که تعداد تلفات جاده‌ای کمتر شود اما این تنها به جاده‌ها بر نمی‌گردد و فرهنگ رانندگی هم باید اصلاح شود و به نظر من بیشترین نقش را در تصادفات جاده‌ای، فرهنگ رانندگی دارد.
کشاورزیان با اشاره به اینکه نمی‌توان همه جاده‌ها را تبدیل به آزاد راه کرد، گفت: به اعتقاد من راه‌های کشور استاندارد است و به عنوان مثال جاده چالوس که عرض آن در برخی نقاط در حد هفت متر است را نمی‌توان با آزادراه مقایسه کرد و وجود تصادفات را نمی‌توان به صورت کلی به آن ربط داد اما از سوی دیگر باید سازمان راهداری تلاش کند تا نقاط حادثه خیز را و به عنوان مثال ورودیُ خروجی و دوربرگردان‌های غیر استاندارد را حذف کند چرا که این تعداد ورودی و خروجی و دوربرگردان در هیچ جای دنیا مرسوم نیست.
وی اضافه کرد: حدود ۸۰ هزار کیلومتر انواع محورهای مواصلاتی اصلی از جمله راه، بزرگراه، آزادراه و... در کشور داریم که تنها در ۳۰۰۰ کیلومتر آن عوارض اخذ می‌شود و در بقیه این محورها بایستی از محل بودجه عمومی خرج نگهداری و تعمیرات آن‌ها کرد اما با وجود افزایش هزینه‌های راهسازی و مصالح مورد نیازی مانند قیر، سیمان و...، منابع سازمان راهداری رشد چندانی نداشته است و مجموعه پولی که راهداری برای این کار در اختیار دارد کمتر از ۲۰ درصد نیازش بوده و بنابراین طبیعی است که نتواند به موقع عملیات‌های ضروری برای تعمیر و نگهداری راه‌های کشور انجام دهد و حتی بعضا مشاهده می‌شود که بودجه کافی برای یک خط کشی ساده در محورهای مواصلاتی ندارد.
رییس اسبق سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای اظهار کرد: با وجود اینکه راه‌های بسیاری مانند تعیین مالیات جاده‌ای برای رانندگان مطرح شد و قرار بود تصویب شود، هیچگاه این کار به سرانجام نرسید و سال به سال از ارزش اعتبارات راهداری کاسته شده است.
