:
كمينه:۲۷°
بیشینه:۴۱°
به‌روز شده در: ۲۹ تير ۱۳۹۸ - ۰۸:۵۳
فعالیت هندی‌ها در چابهار و اتصال ریلی تهران- رشت 2 رخداد مهم حمل و نقلی در سال 97 به شمار می‌رود
سرانجام خط ریلی قزوین- رشت پس از سال‌ها انتظار در اوایل اسفند ماه سال جاری افتتاح شد، راه‌اندازی این خط ریلی پس از راه‌اندازی خط ریلی تهران - ارومیه در آبان ماه از مهم‌ترین اتفاقات روی داده در بخش ریلی است که با حضور رییس‌جمهوری افتتاح شد. سال 97 برای حوزه حمل و نقل کشور با فراز و نشیب‌های بسیاری همراه بود، از خروج امریکا از برجام در اردیبهشت ماه گرفته تا افتتاح خط ریلی قزوین- رشت در اسفندماه، تصمیمات و رویدادهای ریز و درشتی در حوزه حمل و نقل کشور رخ داد.
کد خبر: ۱۳۳۱۹۲
تاریخ انتشار: ۲۵ اسفند ۱۳۹۷ - ۱۰:۳۶
 اقتصاد گردان - زهره علامی|
اما در میان 4 بخش مختلف حمل و نقل (ریلی، جاده‌ای، بندری و هوایی)، اگرچه پررنگ‌ترین رویدادها مربوط به بخش هوایی بود، اما در بخش‌های بندری، ریلی و جاده‌ای هم شاهد وقوع تصمیمات و رخدادهای مختلفی بودیم.


با خروج امریکا از برجام در اردیبهشت ماه، حوزه حمل و نقل تحت تاثیر قرار گرفت، البته تحریم‌ها اثرگذاری بیشتری بر بخش بندری داشتند و دو بخش دیگر یعنی ریلی و جاده‌ای نسبت به بخش بندری کمتر تحت تاثیر تحریم‌ها قرار گرفتند.

با اعمال تحریم‌های امریکا علیه ایران بسیاری از لاینرهای خارجی از بنادر ایران خارج شدند و ورود کشتی‌های حامل پرچم ایران هم در برخی بنادر ممنوع شد و وضعیت همکاری شرکت‌های خارجی در بنادر ایران به حالت تعلیق درآمد، البته مسوولان سازمان بنادر و دریانوردی بحث ممنوعیت ورود کشتی‌های ایرانی به برخی بنادر را نمی‌پذیرند و معتقدند که هیچ گونه محدودیتی در این زمینه ایجاد نشده است، اما واقعیت آن است که مشکلات بسیاری برای کشتی‌های حامل پرچم ایران به وجود آمد.

در این میان، چندی پس از اعمال تحریم‌ها علیه ایران، ایالات متحده 8 کشور را از لیست تحریم خارج کرد و به آنها اجازه همکاری با ایران را (در بخش‌های مختلف) صادر کرد. یکی از این کشورها هند بود که همکاری این کشور با خروج امریکا از برجام کم رنگ شده بود اما با ارایه صدور مجوز فعالیت شرکت هندی در ایران از سوی امریکا، این کشور سرانجام در دی ماه، فعالیت رسمی خود را در ایران آغاز کرد.

به نظر می‌رسد که آغاز به کار اپراتور هندی در چابهار، ‌مهم‌ترین رویداد بخش بندری بود که در سال جاری به وقوع پیوست.

اما بررسی کارنامه بخش ریلی در سال 97 نشان می‌دهد که سرانجام خط ریلی قزوین- رشت پس از سال‌ها انتظار در اوایل اسفند ماه سال جاری افتتاح شد، راه‌اندازی این خط ریلی پس از راه‌اندازی خط ریلی تهران -  ارومیه در آبان ماه از مهم‌ترین اتفاقات روی داده در بخش ریلی است که با حضور رییس‌جمهوری افتتاح شد.

با وجود افتتاح دو پروژه ریلی یعنی خط آهن قزوین-رشت و تهران- ارومیه در سال جاری بسیاری از خطوط ریلی راه‌اندازی نشده‌اند و همچنین طرح برقی کردن خطوط تهران-مشهد و تهران –اصفهان آغاز نشد.

در این شرایط بررسی بودجه اختصاص یافته به بخش ریلی می‌تواند در پیش بینی وضعیت این بخش طی سال آتی راهگشا باشد، براساس قانون برنامه بودجه سال آینده که اوایل دی ماه سال جاری به مجلس تقدیم شد، بودجه بخش ریلی 11 درصد کاهش داشت. کاهش اعتبار اختصاصی به حوزه ریلی، ‌نارضایتی‌ها را در میان کارشناسان این حوزه به همراه داشت و کارشناسان حوزه ریلی پیشنهاد دادند که در شرایط کنونی بهترین راهکار فراهم کردن زمینه حضور بخش خصوصی و سرمایه‌گذاران خارجی در حوزه حمل و نقل ریلی است و گرنه آینده این بخش طی سال آتی و با توجه به افت چشمگیر بودجه، در هاله‌ای از ابهام فرو می‌رود.

بررسی بخش جاده‌ای در سال 97، هم حکایت از آن دارد، بیش از اینکه شاهد ثبت اتفاقات و تصمیمات مثبت باشیم، حجم تلفات جاده‌ای در سال جاری روندی افزایشی داشته است این درحالی است که پیش از این و طی 10 سال گذشته میزان تلفات جاده‌ای هر ساله کاهش می‌یافت اما در سال 97 این روند نزولی نه تنها ثابت مانده بلکه رشدی مثبت را به ثبت رسانده است. بررسی بودجه بخش جاده‌ای هم نشان می‌دهد که بودجه این بخش در سال آینده کاهش 17 درصدی دارد که این موضوع با توجه به اهمیت کاهش تلفات جاده‌ای می‌تواند نگران‌کننده باشد و مسوولان حوزه حمل و نقل جاده‌ای باید هر چه سریعتر این موضوع را مورد پیگیری قرار دهند و علت ثبات یا افزایش میزان تلفات جاده‌ای را مورد بررسی قرار دهند تا شاید در سال آینده شاهد تداوم روند صعودی حجم تلفات نباشیم.

در این میان و با توجه به اهمیت حوزه حمل و نقل کشور و نقشی که این حوزه در بهبود نرخ رشد اقتصادی دارد، روزنامه تعادل از هفته گذشته اقدام به بررسی کارنامه 4 بخش هوایی، بندری، جاده‌ای و ریلی داشته است که بخش هوایی در پرونده هفته گذشته و 3 بخش بندری، ریلی و جاده‌ای در پرونده این هفته مورد تحلیل قرار می‌گیرند و در همین راستا با هادی حق شناس، معاون بندری سازمان بنادر و دریانوردی، سعید قصابیان، کارشناس ارشد حوزه ریلی و حمید نجف، کارشناس ارشد حوزه جاده‌ای گفت‌وگوهایی داشته است.

   2 اتفاق مهم در حوزه بندری

هادی حق شناس، معاون بندری سازمان بنادر و دریانوردی معتقد است که آغاز به کار فاز 3 بندر شهید رجایی مهم‌ترین اتفاق مثبت بخش بندری بوده و اعمال تحریم‌های ظالمانه از سوی امریکا فشار زیادی به این بخش وارد کرده است.

حق شناس درباره کارنامه بخش بندری به «تعادل» می‌گوید: طی سال 97 در بخش زیرساخت‌ها شاهد وقوع اتفاقات مثبتی بودیم، به عنوان مثال، هم فاز یک بندر شهید بهشتی چابهار همچنین تجهیزات آن به بهره‌برداری رسید.

حق شناس می‌افزاید: در بندر شهید رجایی عملیات فاز 3 آغاز شد و تجهیزات جدیدی در این بندر نصب شد که سرمایه‌گذاری این تجهیزات بیش از 100 میلیون یورو بود.

او ادامه می‌دهد: مهم‌تراز این دو اقدام، بخش خصوصی در شمال و جنوب کشور سرمایه‌گذاری چند هزار میلیارد تومانی انجام داد و هفته گذشته یک سیلوی 45 هزار تنی در بندرانزلی افتتاح شد. سیلوها و مخازنی از این دست در شمال و جنوب کشور توسط بخش خصوصی سرمایه‌گذاری و راه‌اندازی شده‌اند.

به گفته این کارشناس ارشد حوزه بندری، بخش خصوصی در انبار، محوطه، بارانداز، تجهیزات تخلیه و بارگیری، مخازن روغن به راحتی سرمایه‌گذاری می‌کند. موضوعاتی که در بنادر ایران رخ داد.

حق شناس با اشاره به اعمال تحریم‌های یکجانبه غیرقانونی علیه ایران طی ماه‌های گذشته می‌گوید: همواره صادرات و واردات تابعی از درآمد نفت است، زمانی که به هر دلیلی درآمد نفت کاهش یابد، واردات هم افت می‌کند و به تبع آن بنادر با کاهش واردات و صادرات غیرنفتی مواجه شدند و اهداف تعیین شده از سوی سازمان بنادرو دریانوردی محقق نشد.

او اظهار می‌کند: یکی از اهدافی که سازمان بنادر به دنبال آن بوده است، اما تاکنون محقق نشده این است که ایران مقصد کشتی‌های لاینر باشد، پیش از اعمال تحریم‌ها 17 خط کشتیرانی به بندر شهیدرجایی رفت و آمد داشت که با آغاز تحریم‌ها تعدادی از این خطوط کشتیرانی، دیگر به بنادر ایران از جمله شهید رجایی نیامدند که اگر تحریم‌ها اعمال نمی‌شد، بندر شهید رجایی می‌توانست به جایگاه گذشته خود بازگردد.

معاون بندری سازمان بنادر و دریانوردی اضافه می‌کند: یکی دیگر از رویدادهای مهم حوزه بندری و دریایی این بود که دبیرکل سازمان جهانی دریانوردی (آیمو) در روز جهانی دریانوردی در ایران حضور داشت.

حق شناس ادامه می‌دهد: در حال حاضر فعالترین بندرکشور شهید رجایی است و 60 درصد واردات، صادرات، ترانشیپ، ترانزیت و ... کل کشور در این بندر انجام می‌شود.

   افزایش حجم تلفات جاده‌ای در 97

حمید نجف، کارشناس ارشد حوزه جاده‌ای پس از نگاهی به کارنامه حوزه جاده‌ای کشور می‌گوید که ثبات یا افزایش حجم تلفات جاده‌ای در سال جاری مهم‌ترین اتفاقی است که رخ داده و باید هر چه زودتر از سوی مسوولان مورد بررسی قرارگیرد.

نجف درباره کارنامه حوزه جاده‌ای در سال 97 به تعادل می‌گوید: بخش جاده‌ای کشور در سالی که گذشت از نظر تأمین بودجه با مشکلاتی روبرو بود موضوعی که درسال آینده هم به دلیل کاهش بودجه تداوم می‌یابد.

نجف اظهار می‌کند: کاهش اختصاص بودجه مناسب به بخش جاده‌ای و حمل و نقل کشور درحالی است که اختصاص بودجه باید به تناسب اهمیت موضوع باشد که در سال‌های گذشته اینگونه نبوده است.

او ادامه می‌دهد: متاسفانه اتفاقی که در سال جاری رخ داد، ثبات روند کاهشی یا حتی افزایش میزان تلفات جاده‌ای نسبت به سال گذشته بود، البته طی 10 سال گذشته هرسال حجم تلفات جاده‌ای سیر کاهشی داشت اما در سال جاری این روند نزولی ادامه یا ثابت مانده است یا میزان تلفات تاحدودی افزایش یافت.

به گفته این کارشناس ارشد حوزه جاده‌ای، اختصاص منابع مالی به بخش جاده‌ای می‌تواند به کاهش حجم تلفات جاده‌ای کمک کند.

نجف اضافه می‌کند: به گفته کارشناسان بیش از 70درصد تلفات جاده‌ای ناشی از خطای انسانی است و 30 درصد مابقی به ناایمن بودن و کیفیت پایین خودرو، مشکلات جاده‌ای و ... مربوط می‌شود که با توجه به بالابودن تاثیرخطای انسانی در تلفات جاده‌ای نیاز به فرهنگسازی دراین زمینه احساس می‌شود.

او بیان می‌کند: برای فرهنگسازی درباره رانندگی هم باید از تجربیات کشورهای موفق در این زمینه استفاده کرد به عنوان نمونه در کشورهای اروپایی، فرهنگ رانندگی را از کودکی آموزش می‌دهند.

این کارشناس ارشد حوزه جاده‌ای، اضافه می‌کند: در راستای بهره‌گیری از فرهنگ رانندگی درگام اول باید به آموزش، اولویت دهیم.

نجف با اشاره به اینکه باید آموزش در رانندگی مهم تلقی شود، می‌گوید: به عنوان نمونه در آلمان برای نقاط حادثه خیز از علامت قورباغه استفاده می‌کنند و این موضوع را هم به شهروندان آموزش داده‌اند برهمین اساس مردم آلمان وقتی  به تابلوی قورباغه نزدیک می‌شوند با احتیاط‌تر رفتار می‌کنند.

او اظهار می‌کند: درواقع در آلمان با بهره‌گیری ازعلایم و سپس آموزش دهی به رانندگان، حجم تلفات جاده‌ای کاهش یافته است.

این کارشناس ارشد حوزه بندری اضافه می‌کند: در ایران هم می‌توان با بهره‌گیری از علایم و نمادها و اطلاع‌رسانی در این زمینه به افت حجم تلفات کمک کرد.

نجف می‌افزاید: در حوزه آموزش به شهروندان باید در کتاب مدارس گنجانده شود و می‌توان کتابی به عنوان کتاب ایمنی در نظر گرفته شود، تا کودکان از سنین کم با قوانین راهنمایی و رانندگی آشنا شوند.

به گفته او، باید ارگان‌ها و سازمان‌های مختلف با کمک یکدیگر بحث افزایش ایمنی جاده‌ها را پیگیری کنند، حتی برای افزایش توجه به این موضوع کمیته‌ای تشکیل شود و شخص رییس‌جمهور هم در این کمیته عضو باشد تا با این اقدام ضرورت توجه به ایمنی و تلفات جاده‌ای دوچندان شود.

   هزینه‌بر بودن پروژه‌های ریلی

سعید قصابیان، ‌کارشناس ارشد بخش ریلی، راه‌اندازی دو خط ریلی رشت-قزوین و تهران- ارومیه را مهم‌ترین رویداد حوزه ریلی در سال 97 می‌داند. اگر چه انتقاداتی را هم به طولانی شدن پروژه و افزایش هزینه‌های آن دارد، او درباره کارنامه و عملکرد این بخش در سال 97 به تعادل می‌گوید: در سال جاری شاهد راه‌اندازی دو مسیر ریلی تهران- ارومیه و قزوین- رشت بودیم که اما و اگرهای بسیاری درباره این دو پروژه به ویژه درباره هزینه‌های احداث آنها وجود دارد.

قصابیان می‌افزاید: این انگاره بر صنعت حمل و نقل ریلی کشور حاکم است که حرفه مسافر کشی ریلی نه تنها در ایران بلکه در همه جای دنیا یک کاسبی ضررده است. البته در مورد ایران این گزاره حتما درست است، اما در مورد راه‌آهن‌های دیگر نقاط جهان شاید نیاز به تحقیق بیشتری باشد.

او ادامه می‌دهد: به عنوان مثال، قطار مگلو امروز در لبه فناوری قرار دارد و اگر بنا بود راه‌آهن‌های پیشرفته جهان چشم بر اقتصادی بودن حمل مسافر ببندند باید هم‌اکنون این فناوری را به کار گرفته باشند، اما شاهد هستیم که در بسیاری از راه‌آهن‌ها این کار هنوز توجیه اقتصادی پیدا نکرده و تجاری نشده است.

به گفته قصابیان، اینکه حمل و نقل مسافر ضررده است، یک سوی ماجراست و اینکه بپذیریم و تسلیم باشیم که این نوع از حمل و نقل لاجرم باید ضرر بدهد و هیچ راهی برای اقتصادی کردن آن وجود ندارد یک سوی دیگرماجرا.

این کارشناس ارشد بخش ریلی اضافه می‌کند: پذیرش این انگاره آخر پیامدهای وخیم زیادی به همراه دارد چون اگر ضرر دهی را در ذات حمل و نقل ریلی مسافر مستتر بدانیم در آن صورت مجوز صادر کرده‌ایم که در هر کوره راهی مسیرریلی احداث کنیم و برای 50 عدد مسافر هم قطار راه بیندازیم که با این توجیه از همان اول هم قرار نبوده این مسافرکشی سود بدهد. او اظهار می‌کند: یک نمونه دم‌دست قطار تهران - استانبول است که هر چند سال یک‌بار افتتاح می‌شود اما به دلیل عدم استقبال مسافر و شکست اقتصادی تعطیل می‌شود و چند سال بعد با تغییر مدیریت و بدون استفاده از تجربه مدیران قبلی مجددا راه‌اندازی می‌شود.

قصابیان با انتقاد از تفکر زیان ده بودن حمل و نقل ریلی مسافر بیان می‌کند: اگر ضرر دهی را جزیی از ذات مسافر کشی ریلی بدانیم مجوز صادر کرده‌ایم که مدیر شرکت حمل و نقل ریلی قطار بخرد و مسافر ببرد و هر چه خواست هزینه کند و سپس این شرکت دچار ضررو زیان مالی شود.

او اضافه می‌کند: اگر قرار باشد ضرر را بدیهی و ذاتی بدانیم مدیری که در مجموعه خودش با ضرر 5 میلیارد روبرو می‌شود هیچ ارجحیت و مزیتی بر مدیری که در شرکت مشابه با ضرر 50 میلیاردی مواجه می‌شود ندارد و گردن گذاشتن به این انگاره توجیه ناکارمدی مدیریت هم هست.

این کارشناس ارشد بخش ریلی ادامه می‌دهد: شاید به دلیل حاکمیت این انگاره باشد که وقتی یک راه‌آهن افتتاح می‌شود کمترین انتقادها به قیمت تمام شده پروژه می‌شود و اگر هزینه پروژه هم اعلام شود کسی اعداد را مورد بررسی قرار نمی‌دهد، آیا کسی نسبت به اینکه یک خط با هزینه 18500 میلیارد ریال (با ارزش روزی 50 هزار میلیارد ریال) انجام شده انتقادی دارد؟

قصابیان تصریح می‌کند: آیا این هزینه صرفه جویانه بوده یا مصرفانه؟ هیچ گونه انتقادی درباره طولانی شدن احداث 100 کیلومتر خط ریلی بین مهاباد و ارومیه سوالی نمی‌پرسد، درحالی که ساخت این خط ریلی 10 سال زمان برده است.

به گفته او، هیچ گونه انتقادی نسبت به زمانبر بودن پروژه‌های ریلی نمی‌شود درحالی که طولانی شدن اجرا هزینه بسیاری را به کشور تحمیل می‌کند.

این کارشناس ارشد بخش ریلی اظهار می‌کند: هیچ گونه انتقادی درباره طولانی شدن احداث 164کیلومتر خط ریلی بین رشت و قزوین نمی‌شود در حالی که این پروژه بیش از 10 سال زمان برده است. قصابیان می‌گوید: خوشبختانه پاسخ سوال آخر در اظهارات مدیرعامل شرکت ساخت در مصاحبه با هفته‌نامه حمل و نقل (13 اسفند 97) وجود دارد، جمع جبری هزینه احداث (بدون توجه به ارزش زمانی پول) 1850 میلیارد تومان و به ارزش روزی 5 هزار میلیارد تومان است.

او با اشاره به اقتصادی نبودن حمل و نقل ریلی در ایران اظهار می‌کند: براساس موارد مطرح شده باید چشم بر اقتصادی بودن پروژه‌های ریلی بست و افزایش تعداد استان‌هایی که به ریل وصل می‌شوند را معیار موفقیت دولت دانست و درآمد‌زایی از طریق حمل بار و به خصوص ترانزیت ریلی و پروژه‌های برقی کردن را در اولویت‌های بعدی قرار داد.

کارشناس ارشد حوزه ریلی ادامه می‌دهد: اصرار بر این اولویت موجب شده است تا خطوط ریلی متصل به کشورهای همسایه که زمینه ساز توسعه ترانزیت و توریسم هستند در اولویت چندم قرار بگیرند و شعار اتصال استان‌های بیشتر به ریل اولویت یک باشد.

او اظهار می‌کند: تعدادی از خطوط ریلی با قابلیت ترانزیتی و توریستی که نیمه کاره و منتظر بودجه هستند به شرح زیر هستند: خواف - هرات، چابهار - زاهدان، خرمشهر - شلمچه، راه‌آهن غرب به سمت عراق و رشت - آستارا .

قصابیان معتقد است: در حرکت‌های اخیر دولت اندکی هوشمندی دیده می‌شود و نمونه آن همین راه‌آهن قزوین - رشت است، این خط حلقه‌ای از کریدور شمال – جنوب است بین اسکاندیناوی و روسیه و ایران و هند.

این کارشناس بخش ریلی بیان می‌کند: اگر این خط ماهیت ترانزیتی نداشت نمی‌توانست توجیه اقتصادی پیدا کند و دولت با یک تیر دو نشان زده است. هم به شعار خود در اتصال گیلان به خط ریلی عمل کرده و هم در حال تکمیل حلقه‌های زنجیر کریدور شمال – جنوب است، اما این زیرکی را در خط دور دریاچه ارومیه یا خط میانه- تبریز نمی‌بینیم.

او با اشاره به خط ریلی غرب کشور می‌گوید: دولت در اتصال غرب کشور به ریل هم همین هوشمندی را به خرج داد، این خط هم اگر ماهیت ترانزیتی و توریستی نداشت نمی‌توانست توجیه اقتصادی پیدا کند و دولت با این اقدام با یک تیر دو نشان زده است و هم به شعار خود در بردن ریل به استان‌های غربی عمل کرده و هم در حال تکمیل حلقه‌های ترانزیت بار و مسافر به خاک عراق است.

قصابیان ادامه می‌دهد: به نظر می‌رسد دولت در مواردی در حال فاصله گرفتن از گزاره ضررده بودن ذاتی حمل و نقل مسافر یا در حال کاستن از پیامد‌های منفی آن است.

او تصریح می‌کند: حمل بار و ترانزیت می‌تواند جبران ضرر دهی مسافر کشی ریلی در کوتاه‌مدت باشد و در بلندمدت انتظار می‌رود که دولت به دنبال اقتصادی کردن حمل مسافر باشد و درصورت بی‌توجهی به این موضوع، جاده سهم غالب جابه‌جایی مسافر را همچنان حفظ خواهد کرد و تعداد تلفات جاده‌ای روند رو به افزایش خواهد داشت.

قصابیان بیان می‌کند: با توجه به ضرر ده بودن حمل مسافر در شرایط کنونی در کشور، تاسیس خطوط ریلی پر سرعت مسافری (مثلا تهران اصفهان) به دلیل هزینه بسیار بالای آن اصلا توجیه ندارد و بودجه محدود را باید به جای آنکه صرف افزایش سرعت برخی خطوط کنیم باید صرف خطوط زمین مانده فوق الذکر از یک سو و افزایش خدمات به مسافر همین قطارهای سنتی کرد.

این کارشناس ارشد بخش ریلی اظهار می‌کند: سرعت اولویت مسافر ایرانی نیست، اولویت او مسافرت بدون تاخیر و بدون تکان‌های شدید واگن، اطلاع‌رسانی مناسب، نزدیکی ایستگاه راه‌آهن به مرکز شهر، جابه‌جایی آسان بار و چمدان، عبور سریع از گیت‌های کنترل، سالن تمیز، مهماندار آراسته و مودب، غذای بهداشتی، تهویه مناسب، ملحفه تمیز، حضور پزشک در قطار و... است که هم هزینه‌اش نسبت به قطار سریع السیر کمتر است و هم اثرش در رضایت مسافر بیشتر است.
نام:
ایمیل:
* نظر: