مدل مشارکتی در تجمیع قطعه‌سازان
وزارت صنعت، معدن و تجارت چندی پیش به صراحت اعلام کرد که به دنبال ادغام قطعه‌سازان است؛ این موضوع چالش برانگیز که به نظر می‌رسد با منافع خصوصی بودن قطعه‌سازان در تضاد باشد، مخالفان و موافقانی دارد.
اقتصاد گردان - محمد مهدي حاتمي: از یک‌سو چنانچه متولیان صنعتی بخواهند آن را عملیاتی کنند، قطعه‌سازان کشور نیز به‌رغم میل باطنی‌شان چاره‌یی جز پذیرش نداشته و زیر بار تجمیع خواهند رفت. البته آنها بر این باورند که تجمیع‌شان به انحصار در صنعت قطعه‌سازی کشور دامن می‌زند. از همین رو «تعادل» در گفت‌وگو با دست‌اندرکاران صنعت قطعه تلاش کرده تا طرح تجمیع واحدهای قطعه‌سازی را مورد واکاوی قرار دهد.
آنها اگرچه معتقدند، ادغام قطعه‌سازان به هیچ‌وجه منطقی یا شدنی نیست و در نهایت هم به ضرر این صنعت تمام خواهد شد، اما در عین حال مدلی را پیشنهاد می‌دهند که می‌تواند جایگزین خوبی برای بحث ادغام قطعه‌سازان باشد. براساس این مدل 4 حالت از مشارکت استراتژیک میان قطعه‌سازان از جمله «خرید سهام شرکت‌ها توسط یکدیگر»، «مشارکت تولیدکننده‌ها در سهام یکدیگر»، «انتقال تمام بار تولید به تولیدکننده دارای مزیت نسبی» و در نهایت «تولید به نمایندگی از شرکت‌های کوچک‌تر» قابل تصور است. از دیگر پیشنهادهای مطرح شده از سوی آنها اینکه به جای ادغام از شکل‌گیری کنسرسیوم‌های قطعه‌سازی سخن بگوییم و به دنبال ایجاد روابط استراتژیک میان این تولیدکننده‌ها باشیم.
ایجاد کنسرسیوم به جای ادغام
چندی پیش بود که رییس هیات عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران بر ضرورت ادغام و هم‌افزایی میان فعالان صنعت قطعه‌سازی در کشور تاکید کرد. منصور معظمی گفته بود: چنانچه بخواهیم برای صنعت قطعه‌سازی کشور یک چشم‌انداز اصولی ترسیم کنیم، نیازمند هم‌افزایی در این صنعت هستیم. بنا به اظهارات او، در این صنعت دو راهکار پیش‌رو داریم؛ در وهله نخست اینکه این وضع را به همین روال و شکل قبلی ادامه دهیم یا اینکه دانش فنی در این زمینه را شناسایی کرده و به صاحبان برند متصل شویم. اما در مقابل دیدگاهی وجود دارد که بر اساس آن صنعت خودروسازی ایران به عنوان یک صنعت بالادستی در یک حالت کاملا انحصارگرایانه قرار دارد؛ از این‌رو با ادغام قطعه‌سازان شاهد شکل‌گیری انحصار در این صنعت خرد نیز خواهیم بود. بر همین اساس تلاش برای تجمیع حدود یک‌هزار بنگاه کوچک و بزرگ که در این صنعت فعال باشند، موافقان و مخالفان زیادی دارد.
در همین رابطه بهرام شهریاری دبیر سابق انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو بر ایجاد کنسرسیوم‌های قطعه‌سازی به جای ادغام تاکید می‌کند و می‌گوید: ایجاد کنسرسیوم به جای ادغام می‌تواند با کاهش هزینه‌های R&D، قطعه‌سازان را از وضعیت نامناسبی که اکنون دارند، نجات دهد. ایجاد کنسرسیوم علاوه بر این می‌تواند با افزایش بهره‌وری قطعه‌سازان، بهره‌وری کلی این صنعت را افزایش دهد. شهریاری معتقد است که ادغام قطعه‌سازان به هیچ‌وجه منطقی یا شدنی نیست و در نهایت هم به ضرر این صنعت تمام خواهد شد.
او به پیشینه تاریخی موضوع ادغام خودروسازان نیز اشاره و تصریح می‌کند: بحث ادغام قطعه‌سازان در صنعت خودرو کشور سال‌هاست که مطرح شده و البته به جایی هم نرسیده است. از زمانی که اسحاق جهانگیری سکان وزارت صنعت دولت اصلاحات را در دست داشتند، این طرح پیشنهاد داده شد. اما تجربه نشان می‌دهد که در این زمینه دو مشکل اساسی وجود دارد که مانع از شکل‌گیری کنسرسیوم‌ها یا ادغام قطعه‌سازان می‌شود. از نگاه او، مشکل نخست این است که قطعه‌سازان نمی‌خواهند زیر بار مالیاتی بروند که در صورت ادغام بر تولیدات آنها اعمال خواهد شد. مشکل دوم هم عمدتا فرهنگی است؛ بدین معنی که تولیدکنندگان و فعالان اقتصادی در ایران در هر صنفی که باشند، تمایل ندارند اختیار یا عنان فعالیت اقتصادی خود را به دیگران بدهند و فکر می‌کنند که منظور از ادغام این است که از یک شرکت به شرکت دیگری نقل مکان کنند.
به گفته شهریاری، علاوه بر اینها خودروسازان به عنوان مصرف‌کننده کالاهای تولید شده قطعه‌سازان با ادغام مخالف هستند، چراکه خودروسازان بر این باورند، ادغام قطعه‌سازان یا ایجاد کنسرسیوم‌های قطعه‌سازی، قدرت چانه‌زنی آنها را بالا می‌برد. از این رو، عملا قیمت قطعات خودرویی افزایش خواهد یافت که به ضرر خودروسازان خواهد بود.
بر اساس چنین دیدگاهی به نظر می‌رسد که شکل فعلی بازار قطعات خودرو بیشتر مورد پسند خودروسازان باشد؛ زیرا با تعدد شرکت‌های قطعه‌سازی و رقابت غیرمنطقی بین آنها می‌توان قیمت قطعات خودرویی را پایین نگه داشت. بر همین اساس به نظر می‌رسد که خودروسازان تمایل چندانی به ادغام یا تجمیع قطعه‌سازان نداشته باشند. همچنین بنا به گفته این کارشناس، اصولا قیمت‌گذاری شرکت‌ها در بازار کار ساده‌یی نیست و به همین دلیل بحث ادغام یا ایجاد کنسرسیوم درگیر مباحثی از این قبیل هم می‌شود.
شائبه انحصار!
شهریاری در خصوص این شائبه که بسیاری از ناظران بازار قطعات خودرویی نگران ایجاد انحصار در بازار قطعات خودرو هستند به «تعادل» می‌گوید: یکی از فواید شکل‌گیری کنسرسیوم‌های سازندگان قطعات خودرو، افزایش سهم R&D در بودجه‌های آنهاست، اما همان‌طور که شما هم اشاره کردید، این موضوع نباید به انحصاری شدن این حوزه ختم شود. منطقی این است که خودروسازان در طراحی و تولید خودروهای جدید سرمایه‌گذاری کنند و این سرمایه‌گذاری هم تنها در صورتی ممکن خواهد بود که آنها هزینه‌های بخش R&D خودشان را افزایش بدهند. با این همه شاهد آن هستیم که صنعت خودروسازی ما که زمانی طراحی و تولید خودروهای جدید را با خودرو «سمند» شروع کرده بودند و حتی مرکز تحقیقات خودرویی داشتیم که بسیار هم خوب کار می‌کرد، امروز دیگر اثری از سرمایه‌گذاری در بخش R&D به چشم نمی‌خورد.
دبیر سابق انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو ادامه می‌دهد: تا زمانی که صنعت خودروسازی ما به سمت طراحی خودروهای جدید نرود، افزایش هزینه در بخش R&D عملا بی‌معنا خواهد بود. معنای R&D چه می‌تواند باشد، وقتی ما همان خودروهایی را تولید می‌کنیم که سال‌ها قبل تولیدشان را آغاز کرده‌ایم؟ وقتی خودروسازان ما مجبور هستند خودروهای تحت لیسانس شرکت‌های خارجی را تولید کنند و به عنوان مثال، شرکت پژو اجازه اعمال تغییرات روی پلتفرم‌هایش را به ما ندهد، چطور می‌توانیم از R&D سخن بگوییم؟ بنابراین R&D زمانی معنا می‌دهد که خودروسازان ما وارد فرآیند طراحی و تولید خودرو شوند. اینجاست که قطعه‌سازان هم قادر خواهند بود در کنار خودروسازان در طراحی و تولید قطعات خودرو و افزایش سهم R&D در بودجه‌هایشان مشارکت کنند.
«یکی از دلایل ایجاد شائبه انحصار در صنعت قطعه‌سازی، کج‌فهمی یا ابهامی بوده که به دنبال صحبت‌های رییس هیات عامل ایدرو به وجود آمده است. » این را آرش محبی‌نژاد دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور می‌گوید. او در گفت‌وگو با «تعادل» از عملی بودن همگرایی بیشتر میان قطعه‌سازان می‌گوید و البته تاکید دارد که بهتر است به جای واژه «ادغام» از همین عبارت «همگرایی» استفاده شود.
محبی‌نژاد می‌گوید: منظور منصور معظمی از اینکه بهتر است قطعه‌سازان خودرو در کشور ادغام شوند، بیشتر از آنکه به خرید و هضم شرکت‌های کوچک‌تر در دل شرکت‌های بزرگ‌تر ارتباط داشته باشد، به همگرایی و هم‌افزایی میان آنها مربوط است و ایشان این موضوع را در نشست با انجمن‌های تخصصی مطرح کرده‌اند. منظور از این همگرایی در تولید و تصمیم‌گیری هم در واقع این است که با شکل‌گیری نوعی توافق استراتژیک میان تولیدکنندگان این حوزه، هزینه‌های سربار و تولید قطعات کاهش پیدا کنند و نوعی تیراژ اقتصادی در تولید به وجود بیاید. به عبارت ساده‌تر، تیراژ اقتصادی هدیه‌یی است که همگرایی و هم‌افزایی در این زمینه به صنعت قطعه‌سازی خودرو اعطا می‌کند.
بنا به اظهارات او، سیاست «هر مدل خودرو- یک قطعه‌ساز» سیاستی است که تجربه خود را در جهان پس داده است و ما هم باید در صنعت قطعه‌سازی به آن سمت حرکت کنیم. از طرف دیگر همین سیاست را که تمام قطعات مورد نیاز در یک مدل خاص خودرو توسط یک قطعه‌ساز خاص تولید شود را باید در ادامه سیاست ادغام دنبال کرد. به این ترتیب با رسیدن به شیوه‌های اقتصادی‌تر تولید در شرکت‌های قطعه‌سازی، نوعی بازی برد-برد برای تمام قطعه‌سازان شکل خواهد گرفت.
جای خالی قوانین ضد انحصار
محبی‌نژاد ادامه می‌دهد: اعتقاد ما در انجمن صنایع همگن نیرو محرکه هم این است که همگرایی میان قطعه‌سازان در این قالب می‌تواند علاوه بر تولید اقتصادی‌تر به سرمایه‌گذاری مشترک در زمینه R&D هم بینجامد یا اینکه به عنوان مثال خود را در قالب سرمایه‌گذاری در خطوط جدید تولید نشان بدهد.
وی به موانع دستیابی به این همگرایی هم اشاره می‌کند و می‌گوید: البته نمی‌توان منکر موانعی شد که بر سر راه تحقق این موضوع قرار گرفته‌اند. مهم‌ترین این موانع، نبود فرهنگ مشارکت و ادغام در صنعت ماست و البته نمی‌توان از نبود قوانین «آنتی‌تراست یا ضدانحصارگرایی » هم چشم‌پوشی کرد. در واقع تا زمانی که قوانین آنتی‌تراست یا ضدانحصارگرایی در کشور تدوین و اجرایی نشود، نمی‌توان در ادغام شرکت‌ها تجربه موفقی را ثبت کرد.
محبی‌نژاد در پاسخ به این پرسش که قطعه‌سازان کشور چگونه می‌توانند به سمت همگرایی بروند بدون اینکه نوعی انحصار در این حوزه به وجود بیاید، می‌گوید: به نظر من 4 حالت از مشارکت استراتژیک میان قطعه‌سازان قابل تصور است. نخست اینکه سهام یک شرکت توسط شرکت دیگری به رضا و رغبت خریداری شود. دوم اینکه شرکت‌هایی در سهام یکدیگر مشارکت کنند، مانند کاری که شرکت‌های «رنو» و «نیسان» در حوزه خودروسازی انجام داده‌اند و موفق هم بودند.
سومین مدل، ایجاد نوعی توافق استراتژیک میان شرکت‌هاست، آن هم به این شکل که براساس مزیت نسبی که هر یک از تولیدکنندگان دارند، تمام بار تولید برخی محصولات به شرکت‌های تولیدکننده‌یی که دارای آن مزیت نسبی هستند، برسد. مدل چهارم هم این است که شرکت‌های بزرگ‌تر به شکل انحصاری برای شرکت‌های دیگر کار کنند و در واقع نوعی «module» شکل بگیرد.
به گفته محبی‌نژاد، به این ترتیب در صورتی که در مسیر ادغام یا همگرایی اجباری وجود نداشته باشد و شرکت‌ها با رضایت وارد این فرآیند شوند، شرایط برد-برد خواهد بود و البته تنها در این حالت می‌توان به ادغام قطعه‌سازان در کشور فکر کرد. این فرآیند در دنیا تجربه شده ولی باز هم تاکید می‌کنم که تا زمانی که قوانین ضدانحصار در کشور به وجود نیاید، احتمال دستیابی به چنین تصویر روشنی وجود نخواهد داشت.
