1+2 عامل رکود اقتصاد راه‌آهن
اقتصادگردان- این درحالی است که حمل و نقل مسافر در ایران و اغلب کشورهای دنیا، زیان‌ده است و به گفته مدیرعامل راه‌آهن، با درآمد کسب شده از جابه‌جایی و ترانزیت کالاست که ضرر حاصل از حمل و نقل مسافر را می‌توان پوشش داد.
اما سوال این است که چرا با وجود تمرکز راه‌آهن بر حمل و نقل مسافر این بخش زیان‌ده است؟ سعید محمدزاده مدیرعامل شرکت راه‌آهن، کمبود مسافر را یکی از این دلایل می‌داند و می‌افزاید: جابه‌جایی مسافر از لحاظ ملی، فعالیتی اقتصادی است اما از نظر بنگاهی اقتصادی به‌شمار نمی‌رود و باید این هزینه را در بخش بار جبران کنیم. به گزارش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، محمدزاده می‌افزاید: دو وظیفه جدی راه‌آهن حمل مسافر و بار است. حمل مسافر یک وظیفه جدی، اجتماعی، اقتصادی، ملی و مهم است که برعهده راه‌آهن قرار دارد و در موضوع دوم که حمل بار است درآمد و اقتصاد راه‌آهن مطرح است.
او در تشریح درآمد ثابت و افزایش هزینه‌های این شرکت می‌گوید: اقتصاد راه‌آهن نتوانسته تنها برمبنای بار فعالیت کند، ضمن اینکه اقتصاد بخش مسافر هم درآمدزا نیست و اقتصاد این بخش تنها هزینه‌یی است و راه‌آهن به‌دلیل وظیفه اجتماعی و ملی به حمل و جابه‌جایی مسافر اقدام می‌کند. اما دستاورد این بخش برای راه‌آهن تنها هزینه است.
مدیرعامل راه‌آهن توسعه اقتصاد یک کشور را بدون توجه به مخاطب جدی راه‌آهن یعنی بخش خصوصی ناممکن می‌داند و اظهار می‌کند: هدف راه‌آهن برای توسعه اقتصاد کشور است و یکی از اهداف آن در حوزه معاونت بازرگانی، مشتری‌مداری و توجه به روان‌سازی و تسریع کار با بخش خصوصی است. محمدزاده با بیان اینکه قطارهای مسافری راه‌آهن به مراکز استان‌ها به شکل منظم و برنامه‌یی با تاخیر در مبدا زیر یک دقیقه و تاخیر در مقصد کمتر از ۴۰ دقیقه در حال حرکت هستند، می‌گوید: ظرفیت بزرگی دراختیار داریم اما استفاده نمی‌کنیم.
زیان‌دهی حمل و نقل مسافر در تمام دنیا
در این میان، محمدحسین رضاییان کارشناس حوزه حمل و نقل ریلی با اشاره به اینکه حمل و نقل مسافر در اغلب کشورهای دنیا، زیان‌ده است، به «تعادل» می‌گوید: جابه‌جایی مسافر تنها در انگلستان و ژاپن سودده است. انگلستان در یک فرآیند 20 ساله اقدام به خصوصی‌سازی بخش حمل و نقل ریلی کرد و البته در برهه‌یی با شکست هم مواجه شد اما طی سال‌های 2009 تا 2011، برای نخستین‌بار در حوزه راه‌آهن مسافری به سوددهی رسید.
رضاییان می‌افزاید: علت سوددهی راه‌آهن انگلستان تنها اجرای خصوصی‌سازی نبود زیرا تجربه نشان داده که در سایر کشورها که راه‌آهن دراختیار بخش خصوصی است، باز هم در جابه‌جایی مسافر زیان‌ده است و عدم صرفه اقتصادی در حوزه حمل و نقل مسافر رایج است.
او ادامه می‌دهد: حمل و نقل ریلی به شیوه کنونی در ایران که از لحاظ جغرافیایی وسیع بوده و فاصله بین شهرها زیاد است، چندان از نظر مردم جذاب نیست و مسافران از حمل و نقل هوایی بیشتر استقبال می‌کنند برهمین اساس حمل و نقل ریلی باید به سمت باری شدن حرکت کند و اولویت بین بارها ازجمله بارهای صادراتی، داخلی و ترانزیتی باید به بارهای ترانزیتی تعلق یابد، چون درآمد ارزی بیشتری دارد، اقتصاد ایران را با سایر کشورها گره می‌زند و امنیت اقتصادی کشور را افزایش می‌دهد.
ضرورت حمایت دولت
این کارشناس حوزه ریلی درباره زیان‌ده بودن بخش مسافری راه‌آهن اظهار می‌کند: متاسفانه بهره‌وری شبکه ریلی در ایران پایین است زیرا سیستم ناوبری و سیگنالینگ ضعیف و قدیمی است. به‌عنوان نمونه فاصله بین دو ایستگاه که گاهی به 50کیلومتر می‌رسد، بسته می‌شود تا قطار دیگری عبور کند و پس از عبور این قطار، راه برای قطار نخست گشوده می‌شود و همین موضوع موجب اتلاف زمان می‌شود.
رضاییان بیان می‌کند: یکی از راه‌های رشد سوددهی قطارها، افزایش بهره‌وری شبکه ریلی است. این اقدام موجب می‌شود که هم از خطوط راه‌آهن و هم از زیرساخت استفاده بهتری شود و هم هزینه نگهداری و تعمیر خطوط کاهش یابد ضمن اینکه شرکت‌های حمل و نقلی هم از واگن‌های خود بهتر بهره‌گیری می‌کنند.
او اضافه می‌کند: نکته بعدی درباره زیان‌دهی بخش مسافری راه‌آهن این است که روند توسعه زیرساخت‌های ریلی تناسب چندانی با اولویت‌های اقتصادی و اجتماعی ندارد. باتوجه به اینکه بودجه عمرانی کشور محدود است، هر سال تنها بخشی از پروژه‌های عمرانی اجرایی می‌شود. این بودجه باید به پروژه‌های اولویت‌دار اختصاص یابد یعنی پروژه‌هایی که سودده باشند. این درحالی است که در ایران، بودجه بخش ریلی صرف اتصال مراکز استان می‌شود درحالی که بسیاری از این مسیرها، نه تنها مسافر ندارند بلکه مشتری چندانی هم در بخش حمل و نقل کالا ندارند. نمونه آن خط ریلی تهران-همدان است. به گفته این فعال حوزه حمل و نقل ریلی، دولت برای احداث خط 30 کیلومتری شلمچه-بصره اقدامی انجام نمی‌دهد درحالی که با بهره‌برداری از این خط سالانه 2 میلیون مسافر جابه‌جا می‌شوند و باتوجه به حجم 15 میلیون تنی تجارت ایران-عراق، حداقل یک‌سوم این بار می‌تواند از طریق این خط جابه‌جا شود. رضاییان ادامه می‌دهد: پروژه‌های احداث شده ریلی در ایران نه‌تنها با اولویت اقتصادی و اجتماعی اجرایی ندارند بلکه همین خطوط نیز به علت پایین بودن بهره‌وری و ضعیف بودن سیستم ناوبری، حمل و نقل مسافر در زمان طولانی، با سرعت پایین و با تعداد کمتر تردد کند که این موضوع موجب طولانی شدن سفر و افزایش قطارها در نوبت حرکت هم می‌شود چرا قطارها با حجم بالا و ترافیک زیاد در خطوط حرکت کنند.
او بیان می‌کند: شاید اصل زیان‌ده بودن حمل و نقل مسافر با دو نکته ذکر شده مرتفع نشود اما اگر به افزایش بهره‌وری و اولویت‌های اقتصادی و اجتماعی در حمل و نقل ریلی توجه شود بخش گسترده‌یی از زیان مالی قابل جبران است.
این کارشناس حوزه حمل و نقل ریلی با اشاره به پوشش‌دهی زیان مالی حمل و نقل مسافر با جابه‌جایی کالا می‌گوید: نکته سوم درباره بحث زیان‌دهی حمل و نقل مسافر توسط ریل این است که در ایران تامین مالی پروژه‌ها به شیوه سنتی و از طریق بودجه دولتی انجام می‌شود درحالی که شیوه مشارکت‌های بخش عمومی در سایر کشورها اجرایی می‌شود که پروژه‌ها با سرمایه بخش خصوصی اجرایی می‌شوند و پس از بازگشت سود و سرمایه اصلی بخش خصوصی، بهره‌برداری از خطوط ریلی به دولت واگذار می‌شود.
رضاییان می‌افزاید: زمانی که بخش خصوصی اجرای پروژه‌های ریلی را برعهده می‌گیرد، برای افزایش سوددهی پروژه تلاش می‌کند که بهره‌وری را افزایش دهد و هزینه‌های تعمیر و نگهداری را کاهش دهد برهمین اساس با بهترین کیفیت و مصالح پروژه را اجرایی می‌کند که این موضوع اهمیت واگذاری بخش ریلی به بخش خصوصی را افزایش می‌دهد.
او اظهار می‌کند: در امریکا خطوط ریلی از اواخر سده 19 توسط بخش خصوصی احداث شد اما دولت برای گسترش خطوط ریلی و کاهش زیان این بخش، اقدام به ساخت خطوط بیشتر کرد و در حال حاضر حمل و نقل مسافر در امریکا زیان‌ده است. این فعال حوزه حمل و نقل ریلی می‌گوید: حمل و نقل مسافر چه در کشورهایی که بخش ریلی در اختیار دولت است و چه در کشورهایی که بخش خصوصی متولی جابه‌جایی مسافر است، زیان‌ده بوده و در کشورهایی که حمل و نقل مسافر توسط بخش خصوصی انجام می‌شود دولت‌ها از این بخش حمایت می‌کنند.
